Federico Parolotto ist Ingenieur, Spezialist für Verkehrsinfrastruktur, Mitglied des Expertenrates für den nachhaltigen Masterplan des Mailänder Verkehrssystems, Senior Partner bei Mobility in Chain und arbeitet mit Architekturunternehmen wie Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio zusammen. Pablo Forti ist Büroangestellter, Architekt, Spezialist für Verkehrsplanung und Fußgängerverhaltensanalyse. Federico Parolotto und Pablo Forti kamen nach Moskau, um im Rahmen des Sommerprogramms des Strelka-Instituts für Medien, Architektur und Design einen Workshop zur Organisation von Fußgängerzonen durchzuführen. Die Ergebnisse des Workshops wurden den Mitarbeitern des Moskauer Verkehrsministeriums vorgestellt. Auf Wunsch von Archi.ru sprachen italienische Experten über ihre Vision der Verkehrssituation in russischen Megastädten und die Möglichkeiten, diese zu ändern.
Archi.ru: Sie arbeiten seit sechs Jahren in Moskau. Wie beurteilen Sie die Verkehrssituation in der russischen Hauptstadt?
Federico Parolotto: Moskau hält an der alten Denkweise fest und schlägt endlos den Ausbau von Straßen und den Bau neuer Überführungen vor. Deshalb bleibt die Verkehrssituation in Moskau trotz der Versuche des Verkehrsministeriums, neue Fußgängerzonen zu schaffen und Fahrräder einzuführen, weiterhin entsetzlich. Die russische Hauptstadt führt die Liste der geschäftigsten Städte der Welt an (laut TomToms Annual Congestion Index 2012), obwohl ich gewisse Veränderungen zum Besseren sehe. Die Frage ist die Bereitschaft zu einem qualitativ anderen Ansatz zur Lösung dieses Problems. Tatsache ist, dass Europa bereits eine neue Sicht auf die Stadt bekennt: Riesige Verkehrsinfrastrukturen dominieren nicht mehr, und die Priorität ist der Wunsch, die Anzahl der Fahrzeuge in der Stadt zu verringern. Ein Beispiel ist ein kürzlich in Paris durchgeführtes innovatives Projekt: Eine Autobahn verlief entlang der Seine, die die Stadt vollständig vom Fluss abschneidet. Und es wurde beschlossen, diese Autobahn zu schließen und an ihrer Stelle einen linearen Park für Fußgänger und Radfahrer zu organisieren. Sie haben nicht einmal einen Tunnel gebaut, sondern nur die Autobahn losgeworden. Und ich denke, die Zukunft gehört zu solchen Entscheidungen.
Archi.ru: Die Hauptlösung für das Problem der Verkehrsstaus in Moskau ist heute die Rekonstruktion von Abfahrtsstraßen: das Hinzufügen von Fahrspuren, der Bau von Überführungen mit verkehrsfreiem Verkehr und eine Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeit. Wird dies die Straßensituation verbessern?
Federico Parolotto: Es ist unmöglich, den Verkehr durch Verbreiterung der Straßen zu verbessern, dies hat sich in vielen Städten bewährt. Diese Entscheidung verschlechtert die Qualität der städtischen Umwelt und erhöht die Anzahl der Fahrzeuge. Ich wiederhole, in der heutigen Welt versuchen sie im Gegenteil, die Straßenfläche zu verkleinern, den Raum zwischen Autos, Radfahrern und Fußgängern neu zu verteilen und die Bewegungsgeschwindigkeit zu verringern.
Pablo Forti: In vielerlei Hinsicht sind solche Entscheidungen ein Erbe des alten Planungssystems und alltägliche Vorurteile. Beispielsweise wird angenommen, dass Fußgänger mehr Zeit zum Überqueren der Straße haben, um die Überlastung zu erhöhen. Aber eigentlich ist es nicht! Wenn mehr Ampeln auf der Straße gebaut werden und einige Fahrspuren für öffentliche Verkehrsmittel und Radfahrer vorgesehen sind, bleibt die Kapazität auf dem gleichen Niveau.
Oder zum Beispiel die Moskauer Ringstraße - eine Straße, die eine entscheidende Rolle bei der Verteilung der Verkehrsströme in Moskau spielt und unglaublich mit Güterverkehr beladen ist, auch weil es keinen anderen Weg gibt, Moskau zu umgehen. Um dieses Problem zu lösen, reicht es nicht aus, eine weitere Ringstraße zu bauen - es ist notwendig, den Verkehr in Moskau in verschiedenen Maßstäben zu betrachten. Die Lieferung von Waren ist eine Sache, aber die Schaffung komfortabler Bedingungen für die Bewegung der Bürger innerhalb der Stadt ist eine ganz andere.
Archi.ru: Was haben die Verkehrsprobleme von Mailand und Moskau gemeinsam?
F. P. Moskau ist ähnlich aufgebaut wie Mailand, es gibt auch ein Radialringstraßensystem, nur Moskau ist viel größer. Der neue Mailänder Masterplan, an dem ich strategisch arbeite, zielt darauf ab, den Bau neuer Straßen zu stoppen und den öffentlichen Verkehr für die nächsten 15 Jahre auszubauen. Und dies ist auch ein Indikator für die Bewusstseinsveränderung, über die ich gesprochen habe. Außerdem hat Mailand bereits eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt eingeführt (5 Euro), wodurch sich die Anzahl der Autofahrten um ein Drittel verringert hat.
Das Problem der Überlastung trat in Europa in den 1960er Jahren aufgrund der Massenmotorisierung auf. In den 1970er und 80er Jahren erschien eine Strategie zum Ausbau der Infrastruktur, um die Stadt an das Auto anzupassen und neuen Gebieten Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ermöglichen. Diese Lösung ist jetzt veraltet. In Moskau fing alles viel später an - bis 1989 gab es nur sehr wenige Autos, und dann stieg die Zahl der Autobesitzer zu stark an. Anstatt jedoch die Fehler westlicher Länder zu wiederholen, kann Moskau moderne Trends wie die Umverteilung des Weltraums auf den Straßen und eine ausgewogene Präsenz von Autos in der Stadt berücksichtigen. Städte sind wie Kinder: Sie machen die gleichen Fehler, aber sie können vermieden werden.
P. F.… Aus Mailands Erfahrung kann gesagt werden, dass die Anforderungskontrolle einfacher zu implementieren ist als die Sicherheitenkontrolle. Mehr als die Hälfte der Parkplätze in Mailand werden von Stadtbewohnern bedient, der Rest wird bezahlt. Wenn Sie anfangen, Parkplätze und die Einfahrt zum Zentrum zu kontrollieren, wirkt sich dies viel schneller und deutlicher aus als die Verbreiterung von Straßen. Dann können Sie beginnen, Wanderwege einzuschlagen und den öffentlichen Raum in die Stadt zurückzubringen.
Archi.ru: Wie kann festgestellt werden, ob auf einer bestimmten Stadtautobahn spezielle Fahrspuren für öffentliche Verkehrsmittel organisiert werden müssen? Wie wird entschieden, welche Art von öffentlichem Verkehr entwickelt werden soll?
F. P. Dies ist immer das Ergebnis komplexer Berechnungen und detaillierter Analysen eines bestimmten Stadtteils. Aber einige Dinge liegen, wie sie sagen, an der Oberfläche. Eine Spur des Kraftverkehrs befördert bestenfalls eineinhalb Tausend Passagiere pro Stunde, während diese Zahl für eine bestimmte Spur mit einer hohen Busfrequenz zehnmal höher sein wird - 15 Tausend Menschen pro Stunde. Wenn wir über die U-Bahn sprechen, ist ihr Durchsatz noch höher, aber der Bau ist auch viel teurer. Als wir in Moskau arbeiteten, kamen wir zu dem Schluss, dass die lokale U-Bahn eine große Anzahl von Menschen befördert, während der Bodentransport nur mit 30% seiner tatsächlichen Kapazität funktioniert. Der Hauptgrund für dieses Ungleichgewicht ist natürlich die Überlastung, die den öffentlichen Bodenverkehr äußerst ineffektiv macht. Deshalb sind wir zuversichtlich, dass Moskau sich nicht auf den Bau der U-Bahn verlassen sollte - die Stadt verfügt über ein großes Potenzial für den öffentlichen Landverkehr, dessen Entwicklung Vorrang haben sollte.
Archi.ru: Es ist kein Geheimnis, dass eines der wichtigsten "korkbildenden" Elemente im modernen Moskau die zahlreichen Einkaufszentren sind, die auf fast allen wichtigen Autobahnen der Stadt entstanden sind. Wie denkst du über diese Art von Konstruktion?
P. F. Große Einkaufszentren sind ein Magnet für eine große Anzahl von Menschen und Autos, daher ist es notwendig, den Verkehrsfluss, der durch eine solche Konstruktion angezogen wird, sehr sorgfältig zu berechnen. Es gibt Werkzeuge für solche Berechnungen - eine Bewertung der Strömungen in Abhängigkeit von der Typologie eines Gebäudes, auf deren Grundlage eine Bewegungssimulation durchgeführt wird, die zeigt, welche Auswirkungen die Konstruktion haben wird.
F. P. Ich denke, der Bau von Einkaufszentren auf Schnellstraßen ist keine gute Idee, da ein großes Einkaufszentrum viele Parkplätze hat, was wiederum Verkehr erzeugt. In London besteht die Tendenz, Einkaufszentren so zu lokalisieren, dass sie einen alternativen Zugang von der U-Bahn haben und gleichzeitig die Anzahl der Parkplätze so weit wie möglich reduzieren - dann nutzen die Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel. Das heißt, das Einkaufszentrum selbst ist nicht unbedingt böse, aber die damit verbundenen riesigen kostenlosen Parkplätze ziehen große Ströme an. Die Situation in Moskau ist bereits schwierig, und der Bau solcher Zentren kann sie nur verschlechtern.
Archi.ru: In Moskau tauchten Radwege auf, aber es gibt auch Kritik an diesen Projekten in Bezug auf ihren Standort und das Problem des Funktionierens unter winterlichen Bedingungen.
F. P. In Europa und sogar in den Vereinigten Staaten gibt es jetzt eine systematische Verschiebung hin zur Entwicklung des Radverkehrs. London entwickelt eine „Bike Highway“-Strategie, die die Außenbezirke von Ost- und West-London mit dem Stadtzentrum verbindet. Der Fahrradweg wird parallel zu den U-Bahnlinien verlegt, um die U-Bahn teilweise zu entlasten, und wird an bestehende Stationen angrenzen. Veränderungen sind auch in Moskau spürbar. Vor sechs Jahren gab es nur sehr wenige Radfahrer, und diesen Sommer war ich erstaunt über die Anzahl. Gleiches gilt für andere Städte der Welt - Mailand war extrem motorisiert, auch in London in den 1990er Jahren benutzte fast niemand ein Fahrrad. Jetzt ist das Bild anders. Es ist sinnvoll, Radwege so anzuordnen, dass sie als Alternative zum Fahren dienen können. Radfahren ist auch in schwierigen Klimazonen möglich. Die Hauptschwierigkeit beim Skifahren im Winter ist die Rutschgefahr. Wenn jedoch die Vereisung der Strecken verhindert wird, fahren die Menschen auch bei kaltem Wetter, wie dies beispielsweise in Norwegen oder Kopenhagen der Fall ist. Die Wetterbedingungen sind keine Entschuldigung, um das Radfahren nicht zu entwickeln.
Archi.ru: Wie beginnen die Veränderungen in der städtischen Umgebung? Von wem sollen sie initiiert werden?
P. F. Veränderungen sind möglich, wenn Menschen verstehen, dass es Alternativen gibt. Es ist unmöglich, jemanden gewaltsam in öffentliche Verkehrsmittel zu überführen, bis ein bequemeres und attraktiveres System als Alternative zum Stehen im Stau eingeführt wird.
F. P. Andrea Branzi hat einmal gesagt: "Städte bestehen nicht aus Gebäuden, sondern aus Menschen, die sich in der Stadt bewegen." Wenn Sie also die Stadt verändern wollen, müssen Sie die Denkweise der Menschen ändern. Selbst in autofokussierten Regionen wie Norditalien wird den Menschen allmählich klar, dass Sie die Funktionsweise der Stadt ändern müssen, wenn Sie eine bestimmte Umweltqualität erreichen möchten. Ich kann nicht sagen, dass die Änderungen von irgendjemandem initiiert wurden - sie sind das Ergebnis der Erkenntnis des Schadens, der durch jahrzehntelange Dominanz des Autos entstanden ist. Auch Moskau ist meiner Meinung nach dazu bereit - der Erfolg des Gorki-Parks bestätigt die Notwendigkeit von Änderungen. Ich denke, die Moskauer wollen Veränderungen, und junge Menschen erwarten bereits eine neue Qualität des öffentlichen Raums. Ich hoffe, die Stadt wird den Moment nicht verpassen und die Politiker von der Notwendigkeit solcher Änderungen überzeugen.
