Die Architektin Ilya Zalivukhin präsentierte ein Konzept, das die Verkehrsprobleme Moskaus löst. Eine hitzige Diskussion im Internet teilte die Fachleute in Gegner und Unterstützer einer solchen Entscheidung. Das Wesentliche des Projekts ist, dass Ilya vorschlägt, die Strategie des Moskauer Masterplans von 1971 anzuwenden, der Reservegebiete in der Stadt für den Bau von Hochgeschwindigkeitsautobahnen entlang der Eisenbahnen vorsah. Trotz der Tatsache, dass Ilyas Impuls sicherlich Respekt für seinen Mut verdient, erinnerte sich nach dem Wettbewerb um das Konzept der Moskauer Agglomeration niemand an dieses Konzept (und die Agglomeration selbst), sein Vorschlag hält der Kritik nicht stand: Erstens: Reserve Die Gebiete, auf die sich Ilya bezieht, sind seit langem aufgebaut, und viele Menschen leben entlang der Eisenbahnen. Zweitens hat sich seit 1971 die Herangehensweise an Verkehrsprobleme erheblich geändert, und Verkehrsanalysten sagen einstimmig, dass das Zeichnen von Hochgeschwindigkeitsautobahnen in der Stadt ist in Industrieländern zu schlechten Manieren geworden. Hier ist jedoch noch etwas anderes interessant: Im Verlauf der Diskussion sind eine Reihe von Punkten aufgetaucht, die nicht weniger wichtige Themen aufzeigen.
Erstens ist dies die Abwertung des Architektenberufs, für den sich die Architekten selbst viel Mühe gegeben haben. Wenn ein russischer Architekt versucht, das Gebiet zurückzugewinnen, das Verkehrsingenieuren historisch gegeben wurde, sieht es schrecklich wenig überzeugend und irgendwo dramatisch aus, da unser Architekt keine Erfahrung mit solchen Arbeiten hat und niemand sein Wort dafür nimmt. Hier liegt auf der Hand, dass der Kompetenzgrad des Architekten und seine Rolle bei der Lösung der komplexesten städtischen Probleme überdacht werden müssen. Der Architekt versteckt sich hinter dem Unbekannten, was in diesem Fall das Konzept des "Profis" bedeutet, und setzt ihn als Schutzschild gegen Fragen nach dem Wesen des Projekts aus, ohne in einen Dialog zu treten, ohne Spezialisten einzubeziehen. Wenn wir uns der Welterfahrung zuwenden - zumindest am Beispiel des von KCAP entwickelten Masterplans für Perm -, werden wir feststellen, dass sich die Herangehensweise an das Design im Prinzip ändert und es üblich ist, Transportprobleme auf Mikroebene zu lösen. mit der obligatorischen Einbeziehung von Experten, und in keinem Fall wird im Sinne der Tätigkeit von Robert Moses neu gezeichnet, aber die Arbeit des Juweliers am Aufbau bestehender Verkehrsverbindungen wird gefördert.
Der zweite wichtige Punkt betrifft die Beziehung zwischen dem Architekten und den Bewohnern. Der russische Architekt hat lange vergessen, für wen er arbeitet, und hat sich in eine Art Architekt Architectovich verwandelt, der kühn mit einem Marker auf ein leeres Blatt Papier zeichnet. Der Ernst der Lage liegt in der Tatsache, dass diese leere Tafel Moskau bezeichnet - eine Metropole mit einer komplexen Organisation und einer Vielzahl ungelöster Probleme. In diesem Sinne zeigt sich Ilya Zalivukhin trotz seiner relativen Jugend als Vertreter des Typs „Architekt der alten Schule“. Gleichzeitig ist weltweit der entgegengesetzte Trend zu beobachten: Selbst Firmenmonster wie OMA sind gezwungen, über das Thema der Zusammenarbeit mit Anwohnern zu spekulieren (siehe das Interview mit Rainier de Graaff und das Oude Dokken-Projekt).
Unsere Situation ist anders: Moskauer Architekten arbeiten lieber alleine, sie mögen die Bewohner nicht und haben Angst und sie sprechen mit Ekel über öffentliche Anhörungen: "Es gibt nur verrückte Leute." Angenommen, es gibt dort einige Stadtverrückte, weil man wirklich verrückt sein muss, um sein Leben darauf zu setzen, um rechtzeitig über die Abhaltung von Anhörungen zu erfahren, deren Informationen von den Bezirksverwaltungen sorgfältig versteckt werden. Es gibt jedoch Bürger, die in Bezug auf die Nuancen der Gesetzgebung und der Bautechnologien ziemlich vernünftig und manchmal sehr fortgeschritten sind. Als Reaktion auf die Kommentare dieser Stadtbewohner zur objektiven Situation in ihren Gebieten biegt der Architekt weiterhin seine Linie und begründet sich damit, dass er nicht alle Nuancen vorhersehen konnte.
Das Ignorieren der aktuellen Pläne der Stroykompleks, die für den Straßenbau in Moskau zuständig sind (nicht zu verwechseln mit dem für Radwege zuständigen Verkehrsministerium), stellt die Bewohner vor noch größere Probleme. Das zweigleisige Verkehrssystem von Straßen und Autobahnen, das die Grundlage von Ilyas Projekt bildet, könnte dazu führen, dass die vom Ministerium eingeleiteten skandalösen Rekonstruktionen (Leninsky-Prospekt, der nur eine Weile verschoben wurde, Mozhaisk-Autobahn, zu einem Autobahn), wird als erste Strecke fungieren, und die neuen, die von Ilya High-Speed-Tracing vorgeschlagen werden. Wird jemand diese Projekte abbrechen, nachdem er über Ilyas Konzept nachgedacht hat? Höchstwahrscheinlich wird sich die Kontur verkehrsfreier Autobahnen verdoppeln, während niemand garantiert, dass daran gearbeitet wird, die Konnektivität des Straßennetzes zu verbessern, das sich in einem rudimentären Zustand befindet.
Aber es geht nicht einmal um das Projekt des Architekten Zalivukhin und nicht darum, ob dieses Projekt gut oder schlecht, veraltet oder immer noch relevant ist - es kann unterschiedliche Meinungen zu diesem Thema geben. Der Punkt ist, dass das Projekt nicht auf Forschung basiert. Grundsätzlich liegen uns keine Studien vor, anhand derer wir einen bestimmten Vorschlag bewerten können. Das schwerwiegendste Problem ist das Fehlen grundlegender Statistiken für Moskau: Es gibt keine Daten zum Pendeln, es gibt keine Überwachung der Ströme, ganz zu schweigen vom Verkehrsmodell der Stadt, an der die Lösungen getestet werden würden. In Berlin werden solche Studien alle fünf Jahre durchgeführt, und auf den Websites der Greater London Government und von Transport for London finden sich zahlreiche Dokumente zur Verkehrsstrategie. Was sehen wir auf der Website des Moskauer Verkehrsministeriums? Nehmen wir zum Beispiel die Präsentation mit dem ehrgeizigen Namen Mobile City: Es gibt Pläne der Moskauer Regierung, es gibt einen Finanzierungsplan und keinen Hinweis auf die aktuelle Situation in der Stadt und in der Metropolregion. Es stellt sich heraus, dass das Verkehrsministerium solche Arbeiten entweder nicht ausführt oder die Ergebnisse sorgfältig verbirgt.
Dies wirft eine Reihe von Fragen auf: Worauf beruhen die Entscheidungen, die das Wohlergehen von Millionen von Moskowitern ernsthaft beeinträchtigen? Warum hat Moskau keine einheitliche Entwicklungsstrategie? Welche Abteilung ist letztendlich für die Verkehrssituation im Großraum Moskau verantwortlich?
Abschließend sei darauf hingewiesen, dass die weltweite Praxis, verschiedene Foren und Gipfeltreffen zu Verkehrsproblemen abzuhalten (z. B. der Verkehrsgipfel 2013 in Chicago und das Internationale Verkehrsforum 2014 in Leipzig), teilweise in Moskau angekommen ist. Im Dezember ist im Moskauer Stadtforum eine Transportsitzung geplant, bei der Sie Vertretern von Abteilungen und Transportexperten Fragen stellen können. Übrigens wird auch der Autor des Konzepts, Ilya Zalivukhin, an der Diskussion über die polyzentrische Entwicklung der Großstadt teilnehmen.
