Alexander Ostrogorsky: Wir präsentieren das Zwischenergebnis des Forschungsprojekts Ideal City, das das Büro
Kleinewelt Architekten, zusammen mit Kollegen von Habidatum und KB23, unter Beteiligung einer Gruppe von Praktikanten, erhielten nach fast zwei Monaten des Sammelns und Verarbeitens von Informationen.
Sergey Pereslegin: Das Projekt Ideal City (lesen Sie mehr über das Projekt im Interview) begann mit dem Versuch, sich eine Stadt vorzustellen, in der jeder von uns gerne leben, arbeiten, studieren und Kinder großziehen möchte.
AC: Alles begann mit der Idee einer idealen Stadt. Für uns war es wichtig, ein Gespräch darüber zu beginnen, wie der ideale Lebensraum jetzt aussehen könnte.
JV: Die Idee nahm Gestalt an in einem Projektvorschlag, der bei Arch Moscow vorgestellt wurde.
AC: Gleichzeitig wurde ein Forschungsprojektprogramm angekündigt, dessen Ziel es sein soll, eine Antwort auf die Frage zu erhalten, ob eine Stadt ideal sein kann. Wir haben dieses Projekt als pädagogisch behandelt.
Und nur in einer individuellen, angewandten Reihenfolge. Wir wollten unseren eigenen Horizont erweitern. Zunächst haben wir uns entschlossen herauszufinden, was nicht einmal im Idealfall, sondern in sehr guten Städten passiert. Wir haben studentische Praktikanten eingeladen, sich dieser Arbeit anzuschließen.
JV: Und wir haben uns entschlossen zu sehen, welche Eigenschaften von Städten am wichtigsten sind. Die Städte für die Studie wurden unter Berücksichtigung der jährlichen Bewertungen von maßgeblichen Veröffentlichungen und Agenturen ausgewählt, in denen die Städte nach bestimmten Parametern in einer Hierarchie angeordnet sind. Und die ständigen Führer dieser Bewertungen sind die Gruppen von Städten, deren Einwohner sich am glücklichsten fühlen.
AC: Wir haben uns entschlossen, vier Städte aus verschiedenen Teilen der Welt zu betrachten, die in Bezug auf die Lebensqualität am häufigsten führend sind: Wien, Vancouver, Melbourne und Singapur.
JV: Die Pläne dieser vier Städte und ihre Größen wurden analysiert. Ein elementarer Vergleich zeigt, dass Dimensionen absolut irrelevant sind. Eine Stadt kann groß oder klein sein, und die Leute mögen sie dort und dort. Die nächste Frage lautet: Sollte die Stadt eine klare Grenze haben? Oder kann er sich endlos in den freien Raum produzieren? Die Grenze ist sicherlich wichtig. Wir sehen dies am Beispiel von Wien, Vancouver und Singapur mit seiner natürlichen Grenze. Nur Melbourne kommt aus diesem Prinzip heraus.
AC: Das Fehlen einer natürlichen Grenze in Melbourne wird in vielen Entwicklungsstrategien dieser Stadt als das größte Problem in seinem Leben angesehen. Die nächste Frage, die wir bewertet haben, lautet: Welche natürlichen Rahmenbedingungen haben diese Städte?
JV: In den untersuchten Städten fehlt der natürliche Rahmen innerhalb der Stadt fast vollständig. Es gibt sehr wenig Grün in der Stadt, meist herrscht dichte Stadtentwicklung. Im Laufe ihrer Geschichte hat jede Stadt das Problem der Grünflächen mithilfe komplexer Entwicklungsstrategien individuell gelöst.
AC: Singapur ist in dieser Hinsicht besonders interessant, da es die gesamte natürliche Umwelt der Insel zerstört hat. Um dieses Problem zu kompensieren, investiert Singapur viel in unnatürliche Natur, dh in Parks, Gärten, manchmal völlig futuristische Vergnügungsparks. Das heißt, er tauscht echte Natur gegen künstliche Natur aus.
Wien nimmt wie Moskau eine statistische Substitution vor - indem es administrativ große Grünflächen an das Territorium der Stadt anschließt und somit fast 40% der Fläche der Grünflächen ausmacht.
JV: Wien „ernährt“sich aufgrund seiner Umgebung vom Grün und verwandelt sich in ein Vorgebirge der Alpen, in dem fast 100% des historischen Stadtgefüges aufgebaut sind.
AC: Vancouver ist wie Wien. Es ist in einer wunderschönen natürlichen Umgebung. Aber Melbourne, das mit seiner Expansion in die Moskauer Region teilweise an Moskau erinnert, hat große Räume mit Wohnraum um sich herum aufgebaut. In dem heißen australischen Klima hat dies dazu geführt, dass Brände eine der schwerwiegendsten Klimabedrohungen für Melbourne darstellen.
JV: Betrachten Sie einen Transportkäfig.
JV: In Wien mit seinem radialen Straßennetz ist das Zentrum klar abgegrenzt, durch das die Hauptstraße und zwei als Verkehrsadern genutzte Donauböschungen verlaufen. Sich in der Stadt fortzubewegen war nicht einfach, bis drastische Maßnahmen ergriffen wurden - eine Durchgangsstraße wurde gebaut, wodurch die Verkehrsbelastung des Zentrums erheblich reduziert wurde. Das Bewegen von Fußgängern und Radfahrern durch die Innenstadt ist jetzt komfortabler.
AC: Bei der Analyse des Verkehrsnetzes von Städten haben wir nicht nur das Verkehrsmanagementsystem untersucht, sondern auch die Frage nach der Struktur der Stadtstruktur. Wir wissen, dass sich beispielsweise in Moskau zwei nicht optimale Systeme überlagern - ein radial kreisförmiges Stadtzentrum und ein großes Gitter von Mikrobezirken, das nicht das erforderliche Verhältnis der Straßenfläche liefert in den Bereich der Stadt. Daher war es für uns sehr interessant zu sehen, wie das ideale Straßennetz funktioniert und wie es entsteht.
In Anbetracht unserer vier Fälle haben wir drei grundlegende Optionen identifiziert. Die Struktur von Wien ist nahezu radialringig. Vancouver und Melbourne sind Städte, die Mitte des 19. Jahrhunderts von englischen und französischen Kolonisten erbaut wurden. Daher gibt es ein sehr klares orthogonales Gitter. Singapur ist der dritte Fall, der auf dem Spleißen mehrerer Wachstumspunkte basiert und zu einer komplexen Struktur führt.
JV: Wir haben die Profile der breitesten Straßen in Städten analysiert. Was sofort auffällt, ist, dass die Fahrbahn immer durch eine grüne Zone, einen Boulevard oder nur eine Pufferzone unterteilt ist.
AC: In allen Städten sind die Dinge mit der Geschwindigkeit der Bewegung und mit dem öffentlichen Verkehrssystem ziemlich anständig, obwohl jeder das letztere auf unterschiedliche Weise nutzt. Trotz der jüngsten Diskussionen in Moskau, dass jeder in den komfortabelsten Städten öffentliche Verkehrsmittel nutzt, stützen unsere Daten diese Aussage nicht. In den von uns analysierten Städten ist die Nutzung des städtischen Verkehrs nicht sehr hoch. Nur in Wien - rund 50 Prozent und in Vancouver - rund 15 Prozent, in Melbourne - 11 Prozent. Die meisten Bewohner fahren Autos. Die Stadtverwaltung beklagt dies und schreibt in den Strategien regelmäßig die Entwicklung von Plänen zur Erhöhung des Anteils der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln vor. Bisher hat sich die Situation jedoch nicht geändert. Die einzige Ausnahme ist Singapur, wo mit öffentlichen Verkehrsmitteln eineinhalb Mal mehr Menschen pro Tag befördert werden als in der Stadt (7 Millionen Passagiere gegenüber 5 Millionen Einwohnern).
JV: Als nächstes betrachteten wir funktionale Zonenschemata.
AC: Sie sind eher ungefähr, da sie zunächst anhand von Stadtentwicklungsstrategien berechnet wurden, die wir anhand der Daten unserer Kollegen aus Habidatum überprüft haben. Wir haben uns auf große Fragmente und ihre dominanten Funktionen beschränkt. Legende: gelb für den Wohnungsbau, rot und braun für geschäftliche Zwecke. Es ist ersichtlich, dass Wohnraum und Wirtschaft unabhängig von der Struktur der Entwicklung gemischt sind. Wohnen ist natürlich immer mehr, aber es gibt nirgendwo eine völlige Trennung von Wohnen und Arbeiten.
JV: Die Daten zeigen, dass es unabhängig von der Anordnung der Stadt, dem orthogonalen oder radikal kreisförmigen Straßennetz immer noch ein bestimmtes historisches, funktionales usw. Anziehungspunkt gibt, in dem die Menschen ihre Zeit verbringen. Wir können daher den Schluss ziehen, dass alle diese Städte monozentrisch sind.
AC: Genauer gesagt, sie haben ein morgens, nachmittags und abends beliebtes Aktivitätszentrum, in dem sich Attraktionen, große Institutionen, Geschäftszentren, Bildungseinrichtungen und Unterhaltungsstätten konzentrieren, und es gibt eine Reihe kleinerer Zentren.
JV: Unser nächster Schritt war die Erkundung dieser Städte am Beispiel von drei typischen Teststandorten.
AC: Wir haben drei Quadrate aus dem Stadtplan ausgeschnitten, mit Seiten von 700-800 Metern, in der Mitte, an der Peripherie und genau dazwischen.
Es ist ziemlich einfach, die Städte am Beispiel der zentralen Plätze zu erraten. Je weiter vom Zentrum entfernt, desto schwieriger ist es. Die Stadtentwicklung verliert ihre Individualität. Dann analysierten wir den Funktionsinhalt der Quadrate.
JV: Die Ergebnisse zeigen, dass die mittleren Quadrate alles haben. Vielleicht gibt es in Wien mehr Wohnraum, und in anderen Städten gibt es fast keinen Wohnraum mehr. In den Hochhäusern von Vancouver und Singapur gibt es im Erdgeschoss überhaupt keine. Es befindet sich höher in den oberen Etagen der Türme.
AC: Die mittleren Quadrate zeigen ein etwas anderes Bild. Zusätzliche Funktionen erscheinen: soziale Infrastruktur, kulturelle Objekte. In diesen mittleren Bereichen bilden sich eigene Anziehungspunkte. Unter den Funktionen herrscht Wohnen. Darüber hinaus haben verschiedene Städte unterschiedliche Typologien von Wohnraum.
JV: Beim Vergleich aller drei Testquadrate in vier Städten haben wir folgende Schlussfolgerungen gezogen:
- In keiner der Städte herrscht Blockentwicklung vor, selbst wenn ein orthogonales Gitter vorhanden ist.
- Es gibt eine riesige Auswahl an Wohnungen. Ein Mensch kann eine Unterkunft finden, die ihm gefällt: sogar in Slums, sogar in fünfstöckigen Paneelgebäuden, sogar in Wolkenkratzern, sogar in Stadthäusern. Diese Vielfalt ist einer der Faktoren, die erklären, warum Menschen gerne in diesen Städten leben.
AC: Von den allgemeinen Merkmalen möchte ich auch die gleiche Haltung gegenüber dem privaten und öffentlichen Raum und gegenüber der durchschnittlichen Dichte feststellen, unabhängig von der Art des Gebäudes.
JV: Es ist wichtig anzumerken, dass jede dieser vier Städte in den letzten 50 Jahren eine Entwicklungsstrategie hatte, die alle zehn Jahre oder alle 15 Jahre aktualisiert wird. In diesen Strategien hat sich jede Stadt unterschiedliche Ziele gesetzt und den aktuellen Zustand der Stadt und die Wirksamkeit zuvor verabschiedeter Strategien kritisch bewertet. Und diese ständige Arbeit an der Analyse des zurückgelegten Weges, der gemachten Fehler oder ungelösten Probleme vereint diese Städte.
Zum Beispiel hat Wien seit Mitte der siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts das Problem der ungehinderten Bewegung von Radfahrern und Fußgängern in der Stadt gelöst. Es wurden leichte Brücken über den Fluss und die Eisenbahnschienen gebaut, dank derer die Stadt jetzt überquert werden kann, ohne vom Fahrrad zu steigen.
JV: Und der Prozess geht weiter. Wir arbeiten ständig an der Vorbereitung und Umsetzung neuer Strategien, allgemeiner Pläne und Programme.
AC: Sie setzen sich keine fantastischen, idealistischen Ziele. Alles passt in den Rahmen völlig alltäglicher, universeller Aufgaben: das Wachstum des Territoriums der Stadt zu stoppen, die Dichte und Effizienz der Nutzung des Territoriums zu erhöhen, die Anzahl der Grünzonen im städtischen Gefüge zu erhöhen und so weiter.
JV: Parallel zu städtebaulichen Studien haben wir zusammen mit dem KB-23-Büro eine soziologische Studie durchgeführt, die sich auf Stadtökonomie und Ökologie spezialisiert hat. Basierend auf den Ergebnissen dieser Studie haben wir ein kollektives Porträt eines Bewohners unserer vier Städte erstellt - eines Nutzers dieser Räume und der von uns untersuchten Dienste. Familienstand, politische Vorlieben und dergleichen.
AC: Dies ist nicht das Ende unseres Projekts. Die nächste Stufe besteht darin, die gesammelten Informationen und Kenntnisse mit unseren Prioritäten und mit der russischen Realität zu kombinieren. Es wird die nächsten Monate dauern und wir werden vorläufig im Winter die Ergebnisse vorstellen.
Das Ideal City-Projekt wird fortgesetzt. Die Teilnehmer und Partner, das Büro Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, Studierende spezialisierter Universitäten und Fachleute aus verwandten Bereichen, wollen das gewonnene Wissen in eine praktische Ebene umsetzen. Sie können die Entwicklung des Projekts auf der Website verfolgen: kleineweltidealcity.com
