Michael Mehaffy kam auf Einladung von Strelka KB nach Moskau, um am My Street-Programm teilzunehmen: Dies ist ein Großprojekt der Moskauer Regierung, in dessen Rahmen bis 2018 etwa viertausend Stadtstraßen angelegt werden. KB Strelka bietet methodische Unterstützung für das Programm. Das Büro entwickelt Standards für Stadtverbesserungs- und Vorentwurfslösungen. Weitere Informationen zum Programm finden Sie hier und hier.
Archi.ru:
Zunächst ein paar Fragen zu Moskau. Ist das dein erstes Mal hier?
Michael Mehaffi:
- Ja, zum ersten Mal.
Wie ist Ihr allgemeiner Eindruck von der Stadt? Was ist Ihrer Meinung nach das größte Problem? Der Hauptvorteil?
- Ich habe in vielen Städten auf der ganzen Welt gearbeitet und jedes Mal, wenn ich mich zum ersten Mal irgendwo befinde, führe ich eine kurze Analyse der Vor- und Nachteile der Stadt durch. Dies ist ein guter Weg, um sich schnell zu orientieren.
Moskau hat überraschend saubere Straßen. Wenn ich den Moskowitern davon erzähle, sind sie überrascht: "Warte, wovon redest du?" Aber glauben Sie mir, es gibt viele große Städte, ich werde sie nicht nennen, die in Bezug auf Sauberkeit und Ordnung weit von Moskau entfernt sind. Es gibt viel weniger visuelle Unordnung durch Werbung und Beschilderung, die das Stadtbild zerstören. In London beispielsweise ist die visuelle Verschmutzung stärker.
Ein weiterer Vorteil von Moskau ist, dass die Stadt eine sehr klare und logische Form hat. Das System der radialen Autobahnen ist natürlich auch ein Problem, da die Gebiete am Rande der Stadt sehr schwach miteinander verbunden sind. Die Stadt hat eine hierarchische, "baumartige" Struktur, die Christopher Alexander in seinem Artikel "Eine Stadt ist kein Baum" beschreibt. Städte mit einer solchen Struktur sind jedoch viel besser geeignet, um zusätzliche Verbindungen zwischen Gebieten herzustellen, einschließlich der Integration neuer multimodaler Verkehrssysteme, als Städte, die chaotisch oder weniger formal sind.
Nun zu den Schwächen. In der Stadt, insbesondere an ihrer Peripherie, gibt es viele Freiflächen. Einige von ihnen sind landschaftlich gestaltet und malerisch, aber selbst sie sind aufgrund großer Entfernungen und funktionaler Trennung, die dem modernistischen Planungsmodell innewohnen, nicht sehr begehbar. Diese Anordnung führt zu einer übermäßigen Nutzung von Autos durch die Bewohner. Und ich denke, dieser Trend wird vorerst weiter zunehmen, weil die Menschen keine anderen, bequemeren Möglichkeiten haben, sich zu bewegen.
Die Moskauer Behörden haben in letzter Zeit die Straßen aktiv ausgebaut. Zuallererst gibt es radiale, sogenannte "ausgehende" Autobahnen. Wie denkst du über solche Ereignisse?
- Es gibt ein altes Sprichwort: "Ein Schreiner mit einem Hammer betrachtet jedes Problem wie einen Nagel." Ebenso Straßenplaner: Sie wollen den Verkehr verbessern und dafür die Straßen verbreitern. Es scheint mir, dass sie sich zuerst fragen sollten: "Werden wir unser Ziel erreichen oder werden wir nur neue Probleme schaffen, weil wir nicht alle Faktoren berücksichtigen?" Beispiele vieler Städte beweisen, dass es unmöglich ist, durch den Bau von Straßen einen Ausweg aus dem Problem der Staus zu finden, und diese Maßnahmen sind manchmal fantastisch teuer. Die Verbreiterung der Straßen fördert nur die Nutzung von Privatwagen. Je breiter die Autobahn, desto mehr Autos passen und desto schwieriger wird es, die Situation später zu korrigieren.
Andererseits benötigt eine Großstadt ein grundlegendes Straßennetz, einschließlich Hochgeschwindigkeitskorridore. Es gibt Methoden, um ein solches Netzwerk in die Fußgängerzone der Stadt zu integrieren. Meine "Hausaufgabe" bestand nur darin, eine dieser Methoden vorzuschlagen. Zum Beispiel, um Transitstraßen vom lokalen Verkehr und Fußgängern zu trennen, indem Sie sie auf einer anderen Ebene platzieren.
Natürlich bietet jedes Straßennetz Platz für eine begrenzte Anzahl von Autos. Sie müssen sich dessen bewusst sein. Jane Jacobs benutzte den Ausdruck Abrieb von Automobilen. Es bedeutet nicht, dass Autos insgesamt verboten werden sollten, es sollte nur nicht erlaubt sein, zu dominieren. Die Autonutzung muss mit anderen Verkehrsträgern in Einklang gebracht werden. Reisen mit dem Auto, öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß sollten gleichermaßen komfortabel sein. Aus Erfahrung ist bekannt, dass eine von Autos dominierte Stadt weder für Touristen noch für Einwohner oder für die Geschäftsentwicklung sehr attraktiv ist. Das heißt, weder wirtschaftlich noch ökologisch wird sich eine solche Stadt nicht nachhaltig entwickeln.
Gibt es Städte, die sowohl für Fußgänger als auch für Fahrer gleichermaßen geeignet sind?
- Ja. Ein Beispiel ist meine Heimatstadt Portland, Oregon. Es gibt ein gutes Netz fußgängerfreundlicher Straßen sowie Hochgeschwindigkeitskorridore mit relativ freiem Verkehr. Diese Korridore befinden sich jedoch auf einer separaten Ebene unterhalb der Straßen der Stadt und brechen nicht das durchgehende Gefüge der Fußgängerstadt. In dieser Situation kann ein entwickeltes System existieren, das verschiedene Transportarten umfasst und es Ihnen ermöglicht, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu bewegen, von den langsamsten - Fußgängern, Radfahrern, gemächlich fahrenden Autos bis zu den schnellsten - Transitautos und Lastwagen. Das Beispiel von Portland zeigt, dass alle Arten des Stadtverkehrs friedlich nebeneinander existieren können.
„Aber Portland scheint sechs- oder achtmal kleiner zu sein als Moskau. Ist die Größe wichtig?
- Die Größe ist wichtig. Wir können aber auch größere Städte nennen, die sich in die gleiche Richtung entwickeln. Zum Beispiel ist London eine Stadt, die keine Autos aufgibt, sondern ihre Bewegung mit Hilfe eines bezahlten Eingangs zum Zentrum einschränkt. Darüber hinaus gibt es unterirdisch versteckte Straßen- und Schienenkorridore. Ein weiteres Beispiel für eine Metropole, in der es Verkehrskorridore gibt, die getrennt von der städtischen Struktur existieren, ist Paris.
– Oben haben Sie Artikel erwähnt «Eine Stadt ist kein Baum». Darin führt Christopher Alexander die Konzepte der "künstlichen" und "natürlichen" Stadt ein und vergleicht ihre Struktur mit einem "Baum" (Baum) und Halbgitter. Moskau ist in diesen Begriffen eher eine „natürliche“Stadt, und dennoch haben Sie es mit einem „Baum“verglichen. In diesem Zusammenhang möchte ich zwei Fragen stellen: Erstens: Sind große "natürliche" Städte in den letzten 100 bis 150 Jahren, als ihre Planung mit wissenschaftlichen Methoden durchgeführt wurde, eher wie "Bäume" geworden? Und zweitens, sind „künstliche“Städte wie Brasilia nicht allmählich eher zu „Halbgittern“geworden?
- Dies ist eine wichtige Frage. In Brasilia beispielsweise haben sich im Laufe der Jahre informelle „Gitterbindungen“gebildet. Der Handel kam allmählich in Gebiete, die ursprünglich als reine Wohngebiete geplant waren. Dies ist ein natürlicher Prozess: Es gibt Bewohner, die Geschäfte brauchen, und es gibt Menschen, die bereit sind, diese Nachfrage zu befriedigen …
Wir haben in den letzten hundert Jahren viel über das Networking gelernt. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubten wir naiv, wir sollten die Unordnung in den Städten beseitigen, indem wir ordentliche hierarchische Schemata schaffen: das Zentrum, dann die Vororte, die sich wiederum in noch kleinere Formationen aufspalten, und so weiter. Dies ist im mathematischen Sinne "Baum". Aber dann haben wir nicht erkannt, dass wir auf diese Weise die Möglichkeiten der menschlichen Interaktion und der Bildung komplexer selbstorganisierender Strukturen einschränken. Selbstorganisation ist der Schlüssel zur sozialen Interaktion, zum Wirtschaftswachstum und zu anderen Aspekten der Entwicklung, die uns Städte bieten. Städte dienen als Grundlage für all diese positiven Trends. Je mehr wir sie durch hierarchische Strukturen einschränken, desto langsamer schreitet diese Entwicklung voran.
Aber Sie haben absolut Recht: Verbindungen, die die Hierarchie brechen, entstehen auf jeden Fall spontan. Und ich denke, wir Planer sollten diesen Prozess berücksichtigen. Sie sollten nicht mit ihm kämpfen, und Sie sollten auch keine Angst vor ihm haben. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Sie aufgeben und alles seinen Lauf nehmen müssen. Ich habe gelesen, dass wir die Grundlage für die Selbstorganisation schaffen müssen. Aber nicht um Simulakren selbstorganisierter Städte zu entwerfen, sondern um Entwurfsstrategien zu verwenden, die die Entwicklung der "natürlichen Komplexität" fördern, über die Christopher Alexander in seinem Artikel schrieb.
Planungsentscheidungen können sehr einfach sein. Beispielsweise kann ein herkömmliches orthogonales Straßengitter sehr effektiv sein. Ich werde Portland noch einmal erwähnen. Es hat ein typisches langweiliges rechteckiges Layout, und ich halte es überhaupt nicht für ein Meisterwerk der Stadtplanung, aber unter dem Gesichtspunkt der Selbstorganisation ist es ziemlich erfolgreich. Aber die Größe der Viertel ist hier sehr wichtig. Wenn es mit der menschlichen Skala und der Skala der Zugänglichkeit für Fußgänger vergleichbar ist, dann ergeben spontane, informelle Verbindungen zwischen Dingen eine Struktur, die viel komplexer und interessanter ist als der hierarchische „Baum“.
Ich denke nicht, dass es notwendig ist, die Verwendung von Baumstrukturen in der Stadtplanung vollständig aufzugeben. Es sei nur daran erinnert, dass die Stadt nicht nur ein „Baum“ist und dass die Möglichkeiten zur Herstellung von Verbindungen außerhalb der Hierarchie nicht blockiert werden können. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, einen kleineren Maßstab zu verwenden und die höchstmögliche Verbindungsdichte zwischen städtischen Gebieten sicherzustellen.
Gestern habe ich mehrere Stadtteile besucht. Einer von ihnen war mit zehn Hektar relativ klein. Der Rest war viel größer - von 40 bis 60 Hektar. Dies ist eine sehr wichtige Unterscheidung. Je größer das Gebiet ist, wenn es keine Verkehrsverbindungen gibt, desto intensiver wird der Verkehr entlang seiner Grenzen und desto schwieriger ist es für einen Fußgänger, diese Straßen und Alleen zu überqueren. Es gibt Möglichkeiten, dieses Problem zu mindern, aber mit zunehmender Größe nimmt die Wirksamkeit dieser Methoden ab und die Konnektivität für Fußgänger verschlechtert sich. Große Nachbarschaften und Nachbarschaften sollten zumindest für Fußgänger durchlässig gemacht werden. Ein kontinuierliches Netz von Fußgängerwegen fördert die Vernetzung und soziale Entwicklung, die die Hauptstärken der Städte sind. Dies hatte Jane Jacobs im Sinn, als sie von der Bedeutung gewöhnlicher Bürgersteige als Orte der Kommunikation und Interaktion sprach. Die Verbesserung des sozialen Umfelds beginnt mit solchen Veränderungen. Innerhalb von Mikrobezirken gibt es oft auch keine kommerzielle Funktion, der gesamte Handel und die Dienstleistungen werden an die Grenzen von Mikrobezirken oder sogar noch weiter geworfen.
Das Konzept einer funktional getrennten Stadt geht auf Ebenezer Howard und seine Idee einer Gartenstadt zurück. Dann gab es Clarence Perry, der die Prinzipien der "Nachbarschaft" (Nachbarschaftseinheit) und Le Corbusier entwickelte, unter deren Einfluss Theorien entstanden, aus denen die sowjetische Mikrobezirksplanung hervorging. Das heißt, es basierte auf den Ideen des frühen 20. Jahrhunderts, dass die Verknüpfung verschiedener Funktionen mit verschiedenen Teilen der Stadt effektiv sein kann. Jetzt verstehen wir, dass tatsächlich das Gegenteil der Fall ist. Dies führt zu einem Bewegungsüberschuss für die Bewohner, erschwert die Interaktion zwischen verschiedenen Funktionen und ihrer Selbstorganisation.
Wie Sie sagten, ist die Größe des Blocks von großer Bedeutung. Am Stadtrand von Moskau sind die Viertel wirklich sehr groß, aber im Zentrum der Stadt sind sie im Vergleich zu den Zentren anderer Großstädte auch nicht zu klein. Wie beurteilen Sie in dieser Hinsicht die Praxis, vollständig Fußgängerzonen zu schaffen? Vielleicht hätte es gereicht, die Bewegung einfach einzuschränken?
„Wir sehen immer mehr Beweise dafür, wie wichtig es ist, Fahrzeuge auf dem Transportweg zu halten, wenn wir ein wirklich funktionierendes System haben wollen. Das Teilen des Raums zwischen Autos und Fußgängern kann von Vorteil sein. Angenommen, in einigen Fällen handelt es sich nur um Taxis, Patrouillen und Stadtdienste. Ich diskutiere oft mit Kollegen darüber, die sich für die Schaffung von Fußgängerzonen einsetzen. Sie geben Beispiele für historische Städte und Burgen irgendwo in Italien, und ich antworte ihnen: "Wissen Sie, dass der Eintritt in diese Orte tatsächlich erlaubt ist, aber nicht während dieser Stunden, als Sie dort waren?" So oft stellt sich nicht die Frage, ob Autos überhaupt in das Gebiet zugelassen werden sollen, sondern wann und welche Autos zugelassen werden sollen. Und im Allgemeinen müssen wir uns auch unter den Bedingungen kleiner Stadtteile zu einer größeren Vielfalt bewegen, einschließlich des Verkehrs.
Was ist mit Industriegebieten zu tun? In Moskau ist dies ein sehr schwerwiegender Faktor, der den Zusammenhalt des städtischen Gefüges verschlechtert: In der Regel ist weder ein Durchgang noch eine Durchreise möglich. Riesige Industriegebiete befinden sich nicht nur an der Peripherie, sondern auch ganz in der Nähe des Zentrums. Jetzt ändern viele von ihnen ihre Funktion. Gleichzeitig behalten sie in den meisten Fällen ihre Integrität und bleiben manchmal sogar für Außenstehende unzugänglich. Was denkst du sollte mit ihnen gemacht werden?
- Solche Gebiete gehen auf das beliebte Modul zu Beginn des 20. Jahrhunderts zurück - den Superblock - ein sehr großes Gebiet, das eine Funktion hat. Es könnte eine riesige Universität sein, eine riesige Fabrik, ein riesiges Wohngebiet und so weiter. Wenn sich die Funktion ändert, die Struktur jedoch erhalten bleibt, bleiben alle durch die räumliche Trennung der Funktionen verursachten Nachteile bestehen. Unter solchen Bedingungen werden keine Netzwerkverbindungen hergestellt und es findet keine Selbstentwicklung statt, die ich oben erwähnt habe. Ich denke, es ist sehr wichtig für die Stakeholder zu verstehen, dass es notwendig ist, verschiedene Gruppen von Menschen, verschiedene Arten von Wirtschaftstätigkeit und verschiedene Arten der Bewegung zu mischen. Jane Jacobs und Christopher Alexander haben mehr als einmal darüber gesprochen. Das Netzwerk der städtischen Räume wird auf Fußgängerebene nur durch die Möglichkeit zufälliger Begegnungen und schnellen Zugriffs lebendig. Daher sollten Sie, wo immer möglich, die Zugänglichkeit für Fußgänger wiederherstellen und an die Straßen binden.
Und den Raum in kleine Blöcke teilen?
- Ja, teilen Sie sich in kleine Viertel auf, die von einem Netz fußgängerfreundlicher Straßen durchzogen sind.
Die nächste Frage betrifft den Konflikt zwischen Zugänglichkeit für Fußgänger und Privatsphäre. In letzter Zeit gibt es in Moskau immer weniger Intra-Block-Bereiche, die für den Durchgang geöffnet sind. In einem eingezäunten Bereich fühlen sich die Menschen sicherer. Aber ist es wirklich so?
„Der Konflikt zwischen Zugänglichkeit und Sicherheit ist hundert Jahre alt. Die Privatisierung des öffentlichen Raums, die Sperrung des Zugangs zu zuvor öffentlichen Innenhöfen ist ein zunehmend negativer Trend. In neuen Gebäuden auf der ganzen Welt finden Sie oft völlig geschlossene Gebiete, die wie Festungen befestigt sind. Sie stellen die extremste Version eines funktional geteilten Wohngebiets dar, in dem es keinen Handel, keine Interaktion sozialer Gruppen und verschiedene Arten kultureller Aktivitäten gibt. Dies ist totes und unproduktives Gebiet.
Laut Oscar Newmans „Theorie des verteidigungsfähigen Raums“ist das Umzäunen eines Wohngebiets der beste Weg, um es sicher zu halten. Aber was ist, wenn der Verbrecher schon drinnen ist? Dann geraten Sie wirklich in Schwierigkeiten.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, die visuelle Durchlässigkeit zu nutzen. Die beste Sicherheit bieten die "alten Augen", die auf die Straße schauen (alte Augen auf der Straße). Offenheit erhöht die Konnektivität der städtischen Umgebung für Fußgänger erheblich. Wenn die Sicherheit vor Ort gewährleistet ist, kann sich in jedem einzelnen Gebäude ein offenes Fußgängersystem bilden. Es gibt Studien, die bestätigen, dass die sicherste Umgebung eine fußgängerdurchlässige, offene Stadt mit gut etablierter sozialer Interaktion ist. In solchen Städten ist das Sozialkapital höher und die Kriminalitätsrate niedriger. Einer der Autoren solcher Studien ist Bill Hillier. Er untersuchte den Zusammenhang zwischen Fußgängerdurchlässigkeit und Kriminalität und konnte die "Theorie des geschützten Raums" widerlegen.
Sie sind als konsequente Unterstützerin und Popularisiererin der Ideen von Jane Jacobs bekannt, die vor allem in ihrem Buch "Tod und Leben großer amerikanischer Städte" vorgestellt wurden. Aber dieses Buch erblickte vor mehr als 50 Jahren das Licht der Welt. Vielleicht erfordern Jacobs 'Theorien eine Anpassung an veränderte Lebensbedingungen? Und gelten sie allgemein für alle Städte?
- Natürlich schrieb sie in den 1950er Jahren über New York, und das sollte nicht vergessen werden. Und Sie sollten ihre Vorschläge nicht mechanisch auf andere Städte übertragen. Aber nachdem ich das gesagt habe, werde ich noch etwas anderes sagen: In Death and Life und anderen Jacobs-Büchern gibt es viele überraschend genaue Beobachtungen, die für alle großen Städte in der einen oder anderen Form gelten. Zum Teil waren dies nur Spekulationen, oft unreif und begrenzt, die nicht von der Forschung gestützt wurden. Aber viele von ihnen wurden jetzt bestätigt. Der renommierte Physiker Jeffrey West vom Santa Fe Institute (SFI) sagte mir einmal: "In gewissem Sinne wissen wir hier Jacobs plus Mathe", und ich mag solche Beweise sehr, dass die Vermutungen, die sie hatte im Bereich der städtischen Dynamik werden nun begründet und fortgesetzt.
Zum Beispiel haben Ökonomen ihre Ideen aufgegriffen, wie Wissensspillover in Städten stattfinden. Dies ist teilweise auf öffentliche Raumnetze zurückzuführen, die im städtischen Raum durch die Kommunikation zwischen Menschen verschiedener Berufe und aus verschiedenen Gemeinschaften entstehen. Wenn Sie zum Beispiel mit einem Freund die Straße entlang gehen, treffen Sie einen anderen Freund und stellen ihn einander vor. So entsteht ein soziales Netzwerk: Plötzlich spricht jemand über eine interessante Stelle oder ein neues Unternehmen, das er gründet, und so weiter. Natürlich ist dies nicht der einzige Weg, um Informationen zu verbreiten und die Kreativität in Städten zu steigern, aber dieser informelle Weg ist der natürlichste. Der Rest der Methoden erfordert viel mehr Ressourcen, zum Beispiel viel mehr Kraftstoff für die Autos, mit denen die Leute zu ihren Büros, Konferenzen und dergleichen gelangen.
Hier ist an die grundsätzliche Frage zu erinnern: Warum bauen wir überhaupt Städte? Warum leben wir in ihnen? Städte ziehen uns natürlich wegen ihrer wirtschaftlichen Vorteile an. Und woher kommen die wirtschaftlichen Vorteile? Tatsache ist, dass wir in Städten alle Arten von Unternehmen gesammelt haben, die Arbeitsplätze schaffen. Warum schafft das Geschäft Arbeitsplätze? Weil Unternehmen in Städten eng miteinander verbunden sind und interagieren, sowie die in ihnen beschäftigten Personen interagieren.
Leider gibt es jetzt einen starken Abwärtstrend bei der durchschnittlichen Dichte urbanisierter Orte. Prognosen zufolge könnte sich die Fläche der städtischen Gebiete auf der ganzen Welt bis 2030 verdreifachen. Die Bevölkerung der Erde wird ebenfalls wachsen, aber nicht so schnell. Folglich wird diese neue Urbanisierung hauptsächlich durch das spontane Wachstum der Vororte vorangetrieben. Dies bedeutet, dass der Ressourcenverbrauch nur zunehmen wird: höherer Energieverbrauch, mehr Treibhausgase, eine weniger nachhaltige Wirtschaft. All diese Dinge sind miteinander verbunden. Dies ist ein ernstes Problem, das zuerst angegangen werden muss. Und es geht darum, Städte so zu entwickeln, dass sie lebenswert, wirtschaftlich attraktiv und produktiv bleiben. Ich denke, Moskau hat jetzt die Chance, die Führung in diesem Prozess zu übernehmen, indem es eine fortschrittliche Wachstumsstrategie entwickelt. Entscheiden Sie zumindest, wie Sie die Lebensqualität verbessern und die Menschen, die hierher kommen, unterbringen können. Und sie werden kommen, weil die Städte aus den gleichen Gründen, über die wir oben gesprochen haben, wirtschaftlich attraktiv sind.
Bitte erzählen Sie uns von Ihrer aktuellen Arbeit in Moskau und dem My Street-Programm
- Jetzt arbeiten wir an einer Methodik zur Bewertung der Straßenqualität. Es wird möglich sein, Problembereiche zu identifizieren, jene Stellen, an denen entweder die geometrischen Parameter unbefriedigend sind oder es funktionale Probleme gibt. Wir interessieren uns nicht nur für die materiellen Eigenschaften des Raumes, sondern auch für seine qualitativen Eigenschaften sowie für immaterielle Eigenschaften wie Identität (Individualität), „Ortsgefühl“und die Qualität der Interaktion.
Normalerweise bitten wir Menschen - Stadtbeamte, Einwohner, andere Interessengruppen -, die Qualität der Straßen zu beurteilen und uns mitzuteilen, anhand welcher Parameter alles gut läuft und welche Maßnahmen erforderlich sind. Was wir tun, ist nicht nur eine quantitative, sondern auch eine qualitative Analyse.
Einige der Fragen können Fachleuten überlassen werden, sie wissen genug über die Breite der Bürgersteige und dergleichen. Einige der Probleme müssen mit Anwohnern, lokalen Kleinunternehmern und anderen Personen gelöst werden, die in irgendeiner Weise mit der lokalen Gemeinschaft verbunden sind. Es gibt verschiedene Ebenen und verschiedene Zeitpunkte, an denen die Öffentlichkeit einbezogen und um Hilfe bei der Analyse gebeten werden sollte. Eine der Methoden, über die wir derzeit diskutieren, ist Crowdsourcing: Menschen könnten Probleme auf ihrer Straße melden, und durch das Sammeln dieser Daten würden wir schnell eine Karte der Gebiete erhalten, die wirklich geändert werden müssen. Es werden verschiedene ergänzende Methoden zum Sammeln von Informationen und Meinungen von Personen in verschiedenen Phasen der Projektentwicklung benötigt. Dies ist, was wir jetzt diskutieren.
Betrifft Ihre Arbeit nur das Zentrum von Moskau oder ist auch die Peripherie betroffen?
- Die ganze Stadt so ziemlich. Es ist wichtig zu beachten, dass unsere Möglichkeiten nicht unbegrenzt sind und es unmöglich sein wird, alle Straßen gleichzeitig zu bewältigen. Stattdessen werden Straßen in verschiedenen Teilen der Stadt, nicht nur im Zentrum, als Pilotprojekte ausgewählt.
Gibt es bereits konkrete Kandidaten für Pilotprojekte?
- Es ist zu früh, um sie zu nennen. Es kann sich lohnen, Bereiche zu bevorzugen, die dringend eingreifen müssen, oder die typischsten. Es gibt eine ganze Reihe von Parametern, die zuerst erstellt werden müssen, bevor wir entscheiden können, welche Standorte für Pilotprojekte am besten geeignet sind.
Wie wollen Sie die Meinung der Bürger berücksichtigen? Welche Fragen sollten sie stellen?
- Es ist wichtig, mehrere Möglichkeiten zu haben, die Öffentlichkeit und andere interessierte Parteien einzubeziehen. Es gibt nicht genügend formale Forschung oder Workshops, an denen einige Personen teilnehmen und andere nicht. Eine Internetumfrage ist eines der wichtigsten Instrumente zur Untersuchung der öffentlichen Meinung. Die Fragen sollten jedoch richtig zusammengestellt sein, um die Menschen nicht zu einer bestimmten Antwort zu überreden. Sie müssen keine einsilbige Antwort implizieren: "Ist Ihre Straße gut genug?" Aber "Was sind die Merkmale Ihres Pendelverkehrs?" oder "Wo fühlst du dich nicht sicher?"
Natürlich ist diese Arbeit noch lange nicht abgeschlossen, aber ich denke, es ist wichtig anzumerken, dass KB Strelka durch die Entwicklung dieses neuen Standards für die Straßenverbesserung einen Durchbruch erzielt. Meiner Meinung nach sollte es Methoden zur qualitativen Bewertung dessen enthalten, was wir Generativität nennen. Das heißt, ich hoffe, dass es ein generativer Standard sein wird, der nicht statische Elemente, sondern Prozesse beschreibt. Gesellschaft, Fachleute und Stadtbeamte können damit die Raumqualität unter Berücksichtigung der Veränderungen im Laufe der Zeit verbessern. Ähnliche Innovationen werden bereits in anderen Bereichen wie Softwareentwicklung und Produktentwicklung angewendet. Dies wird allgemein als "agile Methodik" bezeichnet. Das Hauptprinzip besteht darin, den Prozess zu optimieren und das Ergebnis durch Beeinflussung des Prozesses zu verbessern. In der Softwareentwicklung wie auch im Industriedesign ist Agile zu einem sehr wichtigen Werkzeug geworden. Jetzt kehrt sie zum Entwurf von Städten zurück. Ich sage "Coming Back", weil Christopher Alexander es in diesem Bereich bereits angewendet hat. Seine "Mustersprache" hat sowohl im Design als auch in der Programmierung Anwendung gefunden, und jetzt bringen wir diese Techniken zurück in das Städtebau- und Design-Code. Ich versuche nur herauszufinden, wie wir eine neue Generation von Stadtplanungscodes schaffen können. Wie ich bereits sagte, besteht die Aufgabe darin, sicherzustellen, dass Projekte die Möglichkeit der Selbstorganisation und Selbstentwicklung bieten. Hier geht es nicht darum, den Designer ganz loszuwerden. Im Gegenteil, er gewinnt eine wichtigere Rolle, indem er die Prozesse der Selbstorganisation steuert.
Viele meiner Architekturfreunde mögen keine Normen, sie sind beleidigt über die Idee, dass ihre Kreativität durch irgendeine Art von Standards eingeschränkt werden kann. Schließlich beruht die heutige Welt genau auf verschiedenen Einschränkungen, und Kreativität bedeutet keineswegs, dass sie vernachlässigt werden können. Es impliziert vielmehr eine kreative Reaktion auf Einschränkungen.
Darüber hinaus können auch die Normen selbst entworfen werden. Designer sollten darüber nachdenken, wie sie Codes in ein anderes nützliches Werkzeug verwandeln können. Und das gefällt mir besonders an Strelkas aktueller Arbeit am My Street-Programm: Wenn alles gut geht, wird es ein Standard der neuen Generation sein, ein generativer Standard für die Gestaltung städtischer Umgebungen. Dies scheint nichts Neues zu sein, da diese Techniken in anderen Wissensgebieten seit langem eingesetzt werden, aber für die städtische Umgebung ist dies eine echte Innovation. Und ich freue mich, Teil dieser Arbeit zu sein. ***.
Michael Mehaffy ist ein amerikanischer Urbanist, Forscher und Pädagoge. Absolvierte 1978 das Evergreen College in Olympia, Washington, und 1981 die University of California in Berkeley. Er arbeitete mit Christopher Alexander zusammen und leitete die Bildungsabteilung der Prince's Foundation for the Built Environment. Leiter des Beratungsunternehmens Structura Naturalis Inc. Die Sustasis Foundation ist Projektmanagerin bei Duany Plater-Zyberk & Company und lehrt an Universitäten auf der ganzen Welt.
