Eine Reihe von Vorträgen von Maxim Shuisky, einem Moskauer Gelehrten, Bagger und Spezialisten für die Geschichte der U-Bahn, behandelte eine große Schicht des nicht allzu gut recherchierten Themas „Underground Moscow“. Die vorherigen Vorträge waren der Geschichte des Baus der U-Bahn gewidmet, und der letzte Vortrag war den nicht realisierten Projekten der U-Bahn der Hauptstadt gewidmet. Wir präsentieren Ihnen eine kurze Nacherzählung. ***.
Lange vor der Revolution von 1917 träumten russische Ingenieure und Architekten von der U-Bahn. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begannen die Menschen in London, Berlin, Paris, New York, das neue unterirdische Transportmittel aktiv zu nutzen, während es in unserem Land lange Zeit unerreichbar blieb. Dies trotz der Tatsache, dass die allerersten Vorschläge für den Bau eines Offroad-Verkehrssystems in Moskau in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts erschienen und um die Wende des 19. - 20. Jahrhunderts mehrere detaillierte U-Bahn-Projekte für Moskau und St. Petersburg wurden geschaffen. Erstens funktionierte es aus wirtschaftlichen Gründen nicht - die Kosten für den Bau der U-Bahn des Imperiums waren zu hoch, und zweitens gab es aus technischen Gründen keine notwendige Ausrüstung. Darüber hinaus waren die Eigentümer der bestehenden Verkehrsträger, insbesondere der Straßenbahnen, nicht bereit, ihren Platz aufzugeben, und kämpften offen gegen alle Initiativen in diesem Bereich, obwohl sich die Verkehrsprobleme in der Stadt zusammenbrauten. Das letzte Argument dagegen war die abergläubische Angst der einfachen Leute und insbesondere der Vertreter der Kirche, die den Abstieg in die Erde mit dem "Abstieg in die Hölle" vergleichen. Die vorrevolutionären Entwicklungen im Bereich des U-Bahnbaus blieben also nur auf dem Papier.
Eines der resonantesten Projekte dieser Zeit wurde von Ingenieur Petr Balinsky und Designer Eugene Knorre vorgeschlagen. 1902 der Moskauer Stadtduma zur Prüfung vorgelegt, obwohl sie auf die gleiche Weise wie alle vorherigen abgelehnt wurde, erregte sie ernsthaftes Interesse an der Gesellschaft. Es sollte mehrere radiale Linien - in Richtung Sokolniki, zum Novodevichy-Kloster, in Richtung Zamoskvorechye und Taganka sowie zwei kreisförmige Linien - unter den miteinander verbundenen Boulevard- und Gartenringen bauen. Es war geplant, den Hauptbahnhof direkt an der Wassiljewski-Spusk mit radialen Linien zu errichten, die entlang des Flusses Yauza nach Tscherkizowo und über die Moskwa in Form einer durchbrochenen Eisenbahnbrücke zum Bahnhof Paveletsky abweichen. Wenn die U-Bahn Balinsky-Knorre realisiert würde, die für fünf Jahre ausgelegt war, würde die Gesamtlänge der Gleise etwa 54 km betragen, und die ungefähren Baukosten würden 155 Millionen Rubel betragen, was für die Moskauer Behörden eine unerschwingliche Zahl war.
Die eigentlichen Arbeiten am Bau der U-Bahn begannen erst in den dreißiger Jahren, als sich das Land von einem Agrar- zu einem Industrieland wandelte. Während der Revolution und des Bürgerkriegs wurde dieses Thema vergessen. Sie kehrten erst 1920 dorthin zurück. Dann wurde eine spezielle Unterteilung für das Design der U-Bahn geschaffen - der MGRD-Trust. Das Layout der U-Bahn-Linien in den meisten ursprünglichen Vorschlägen unterschied sich praktisch nicht von dem modernen. Dies lag an der historischen Radialringstruktur Moskaus selbst, die sich im Untergrund wiederholte. Nachdem Designer, Architekten und Ingenieure sich für das Projekt entschieden hatten, begannen sie, über das Bild der Stationen nachzudenken. Sie standen vor einer ernsthaften ideologischen Aufgabe - in kürzester Zeit eine ideale unterirdische Stadt zu bauen, in der die Menschen keine Angst haben würden, jeden Tag abzusteigen.
Die Hauptrolle in dem Projekt spielte zunächst Professor S. N. Rozanov, stellvertretender Leiter der Unterabteilung, der zuvor mehr als sechs Jahre am Pariser Metro-Projekt gearbeitet hatte. Dies erklärt wahrscheinlich die konstruktive Ähnlichkeit des Konzepts des Bahnhofs Swerdlowskaja Ploschschad, der innerhalb der Mauern der Moskauer Stadtbahnen mit der Standard-Pariser U-Bahnstation entwickelt wurde: ein einkuppeliger Raum mit Seitenplattformen und Zentralbahnen. In einem ähnlichen Stil wurde die Innenausstattung bis hin zu den Werbetafeln und dem vom Ingenieur A. K. Boldyrev und Architekt V. D. Vladimirov. Technisch gesehen war es ein sehr komplexes Projekt, das lange gedauert hat. Aber die neue Regierung des Landes hatte nicht gerade genug Zeit. Im März 1930 wurde die Organisation gesäubert, die Unterabteilung geschlossen und die meisten Projektleiter als "Schädlinge" zur Rechenschaft gezogen. Und das Projekt selbst wurde ins Archiv geschickt.
Die Arbeit begann von vorne. Und wenn der technische Teil hauptsächlich aus den Erfahrungen mit dem Bau von U-Bahnen in Berlin, Paris und New York stammt, hätte die Architektur der Moskauer U-Bahn keiner Station der Welt ähneln dürfen. Es ist nicht verwunderlich, dass die gesamte Architekturelite an der Gestaltung der Stationen beteiligt war. Auf der Suche nach den besten Lösungen wurden zahlreiche Wettbewerbe durchgeführt, weshalb es buchstäblich für jede Station mehrere radikal unterschiedliche Vorschläge gab.
Der erste, der mit dem Bau der Sokolnicheskaya-Linie begann - dem Abschnitt von der Sokolniki-Station zum Park Kultury. Die Lenin-Bibliothek, die Teil dieser Startlinie war, wurde zu einer der ersten realisierten flachen Einzelgewölbestationen. Interessanterweise wurden die Designer beauftragt, einen unterirdischen Raum zu schaffen, der am wenigsten einem unterirdischen Raum ähnelt. Die Architekten waren von dieser Idee sehr begeistert und jeder versuchte, sie auf seine Weise zu verfolgen. Für das Innere der Lenin-Bibliothek wurde eine Variante mit Laternen und Bänken erfunden, die den Plattformraum näher an die Straße heranführt. Der Architekt K. I. Juice, der vorschlug, nicht nur Straßenlaternen entlang der Plattform zu platzieren, sondern auch die Decke für die Wirkung des Nachthimmels schwarz zu streichen. Infolgedessen wurde beschlossen, ein viel ruhigeres Projekt von A. I. Gontskevich und S. Sulin mit Kassettendecke.
In der ersten Bauphase wurden vier strukturell identische Stationen implementiert - "Park Kultury", "Arbatskaya" und "Smolenskaya" der Filevskaya-Linie sowie "Sokolniki". Alle von ihnen sind säulenförmig mit hohen Decken und unterschiedlich gestalteten Innenräumen. Konstantin Melnikov versuchte auch, sich an der Gestaltung des Bodenpavillons der Station Sokolniki zu beteiligen. Es muss gesagt werden, dass die meisten von den Konstruktivisten für die Moskauer U-Bahn vorgeschlagenen Projekte nicht umgesetzt wurden. Dies geschah zum Beispiel mit einem Vorschlag für
„Paveletskaya Ploschad“der Brüder Vesnin, die selbst nach dem Gewinn des Designwettbewerbs keine Station nach ihrem eigenen Entwurf bauen konnten. Mit dem Konzept des Melnikov-Pavillons wurde es noch schlimmer. Obwohl das Projekt sein konstruktivistisches Prinzip verbarg, wurde es zerstört, der Autor wurde heftig kritisiert, er wurde des Formalismus beschuldigt und Melnikov wurde endgültig von der weiteren Beteiligung an der Gestaltung der U-Bahn ausgeschlossen.
Die Hauptaufgabe bei der Gestaltung der unterirdischen U-Bahn-Pavillons bestand darin, sie in der städtischen Umgebung hervorzuheben, damit die Stadtbewohner die Station unverkennbar erkennen konnten. Sie waren klein und dienten als Wahrzeichen, die den Boden Moskaus stilistisch mit dem unterirdischen Moskau verbanden. Der Architekt Gennady Movchan hat diese Idee wörtlich genommen. Für den Bodenpavillon der U-Bahnstation Smolenskaya entwickelte er ein diskretes architektonisches Volumen, über das ein riesiger Mast ragte. Eine solche Vertikale, die sich seiner Meinung nach in der ganzen Stadt vervielfacht, könnte aus der Ferne zu einem erkennbaren und sichtbaren Symbol des Untergrunds werden. Zeitgenossen schätzten die Idee des Autors nicht. Auch Movchans Vorschlag für das Innere der Station, für den er Säulen erfand, die in durchscheinenden Laternen endeten, blieb unerfüllt. Eine solch leuchtende Struktur entlastete sofort den Raum der bedrückenden Atmosphäre des Verlieses, und die schwere Decke schien visuell an Gewicht zu verlieren.
Eine ganze Reihe nicht realisierter Projekte ist mit dem Beginn des Großen Vaterländischen Krieges verbunden. Projekte, die vor 1941 entstanden waren, zeichneten sich durch mehr Pracht und Umfang aus. Aber der Krieg nahm seine eigenen Anpassungen vor. Viele Projektvorschläge mussten drastisch überarbeitet werden, andere blieben überhaupt unerfüllt. Ein solches Beispiel ist die Gestaltung der zentralen Halle und der Eingangshalle des Bahnhofs Novokuznetskaya der Linie Zamoskvoretskaya. Die Station wurde auf dem Höhepunkt des Krieges 1943 offiziell eröffnet. Das erste Projekt wurde bereits 1938 von den Architekten I. G. Taranov und N. A. Bykova. Sie entwarfen einen oberirdischen Pavillon, der in ein Gebäude eingebaut war, das Teil einer breiten Allee sein sollte. Der Bau des letzteren war nach dem allgemeinen Plan von 1935 geplant. Am Ende wurden jedoch weder die Allee noch das Gebäude gebaut, und der Pavillon wurde zu einem separaten Gebäude.
Viele nicht realisierte Projekte sind mit der Partizanskaya-Station verbunden, die zur dritten Stufe des U-Bahn-Baus gehört. Jetzt ist es ein eher bescheidener Raum mit einem zurückhaltenden Innenraum und einem lakonischen Bodenpavillon. Vor dem Krieg wurde es ganz anders gesehen. 1937 stellte Dmitry Chechulin das Bodenvolumen der Station als pompöses griechisches Bauwerk mit Säulen, Reliefs und Skulpturen dar. Architekt B. S. Vilensky entwickelte einen etwas einfacheren, "facettierten" Pavillon, aber einen komplexen Innenraum voller dünner und langer Säulen. Sie wurden in vier Teilen geliefert und bildeten eine solide Struktur, um die Decke zu stützen. Die Station war von Anfang an als dreigleisige Station konzipiert. Aufgrund der Nähe des Sportstadions, das einen hohen Passagieraufkommen voraussetzt, wurde beschlossen, eine zusätzliche Route zu bauen. Die drei Wege wurden in den Projekten der Architekten auf unterschiedliche Weise gespielt. Zum Beispiel hat V. M. Taushkanov machte eine asymmetrische Komposition, trennte den dritten Weg mit einer Kolonnade und stellte eine einsame Skulptur gegenüber.
Natürlich ist die Liste der nicht realisierten Projekte der Moskauer U-Bahn-Stationen nicht darauf beschränkt. In der Vorlesung von Maxim Shuisky werden nur die deutlichsten von den implementierten Optionen vorgestellt. Für den nächsten Monat sind zwei weitere Vorträge aus der Reihe "Underground Moscow" geplant. Eine davon, die dem Thema "Historische Dungeons" gewidmet ist, findet am 28. März im ZIL CC statt. Der Zyklus endet mit einem Vortrag „10 Mythen des Untergrunds Moskau“, der dort am 11. April stattfinden wird.
Sie können die Aufzeichnung der Vorlesung auf dem Architime Channel sehen.
