Das große Buch im Albumformat "Moscow Metro: Underground Architectural Monument" enthält Materialien aus dem Architekturmuseum (Projektgrafiken, historische Fotografien, Modelle) sowie Artikel von Historikern und Kunsthistorikern. Hier finden Sie nicht nur einen Überblick über die ikonischen Projekte führender sowjetischer Architekten, sondern auch Forschungen zu Restaurierungsproblemen, Erinnerungen an Architekten und Geschichten über den modernen Bau der U-Bahn.
Das Buch enthält auch ein spezielles Foto von Alexei Naroditsky - die Stationen und Pavillons, die zu den Sehenswürdigkeiten der Hauptstadt geworden sind. Eine der Aufgaben der Veröffentlichung ist es, zur Aufnahme des Ensembles der Hauptstrukturen der Moskauer U-Bahn in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes beizutragen. Sie können das Buch auf der Website des Kuchkovo Pole-Verlags kaufen, wo es 4400 Rubel kostet.
Unten finden Sie den Text eines Artikels in der Sammlung. ***.
Andrey Taranov
Doppeldeckstation Projekte
Architekt Ivan Taranov
Wir haben uns in unserem Leben so an Worte gewöhnt, die unsere Beziehung zur Moskauer U-Bahn charakterisieren - "unterirdische Paläste", die beste U-Bahn der Welt usw. -, dass wir tatsächlich nicht einmal versuchen, eine objektive Bewertung dieses wichtigsten Modus vorzunehmen des Transports in unserer Hauptstadt.
"Unterirdischer Palast", ein Abschnitt, ein anderer "Palast", ein Abschnitt, eine Zielstation, und wenn dies kein Ausgang in die Stadt ist, dann ein schmerzhafter, langer, stickiger Durchgang entlang der Treppen, Korridore, wieder Treppen … Sie vergessen schnell "Palast", wenn Sie auf dem Flohmarkt, manchmal auf der Stelle trampeln, in der stickigen Atmosphäre, mit taub gewordenen Händen aus Ihren Taschen, langsam die Passagen entlang gehen, die zur Lobby und zur Straße führen, oder, oh Freude !, zum "unterirdischen Palast" … Und alles wieder im Kreis. Vielleicht übertreibe ich, aber wenn man zur Hauptverkehrszeit in die U-Bahn steigt - und die Hauptverkehrszeit in Moskau ist lang -, erlebt eine Person Empfindungen, die denen nahe kommen, die ich gerade beschrieben habe.
Ich möchte über ungenutzte Möglichkeiten sprechen, um die aktuelle Situation bei Transfers zwischen U-Bahn-Stationen zu vermeiden, über Versuche, dieses Problem rechtzeitig zu lösen, und mich an einen Architekten erinnern, der sich sein ganzes Leben lang mit dem Thema Transfer-Hubs befasst hat Ende der 1930er Jahre des letzten Jahrhunderts. Ich möchte Ihnen von meinem Vater, dem Architekten Ivan Georgievich Taranov, erzählen.
Er wurde in die Familie eines Militäringenieurs hineingeboren, und obwohl die ganze Familie in Charkow lebte, baute sein Großvater von Beruf verschiedene Befestigungen und Festungen in Kowno, Borisow, Vilno usw. Mein Vater wurde 1906 in Zegře bei Warschau geboren. 1923 trat er ein und absolvierte 1928 das Kharkov Polytechnic Institute mit Auszeichnung und erhielt eine sechsmonatige Geschäftsreise nach Amerika. Aufgrund einer Reihe von Umständen ging er jedoch nirgendwo hin, sondern begann mit seinem Vater am Bau von Donbass zu arbeiten. Er baute Arbeitersiedlungen: Gorlovka, Yuzovka und andere. Er entwarf ein Theater in Kharkov, baute in Zaporozhye ein Kino für 800 Sitzplätze (zusammen mit Ya. G. Likhtenberg). Während des Krieges wurde das Kino bombardiert. Ende 1931 wurde er in einer Gruppe junger Kharkov-Architekten auf Initiative des damaligen Leiters des damaligen Metrostroy P. P. Rotert eingeladen, eine U-Bahn nach Moskau zu bauen. Das ganze Land baute die U-Bahn, aber das Metroproject Institute (Metrogiprotrans) wurde für seinen Entwurf geschaffen, wo mein Vater am 30. Dezember 1931 in die Arbeit eingeschrieben wurde. Er hat dort sein ganzes Leben lang gearbeitet.
Die erste Station, die 1935 von Ivan Taranov zusammen mit seiner Frau, der Architektin Nadezhda Aleksandrovna Bykova, gebaut wurde, war die U-Bahnstation Sokolniki. Mutter, die Tochter eines Serpukhov-Arztes, träumte von einer medizinischen Karriere. Infolge einiger Verwirrung kam der Befehl zur Bildung zu VKHUTEMAS, und meine Mutter gab sich trauernd dem Schicksal hin und wurde Architektin. Nachdem sie ihren Vater geheiratet hatte, arbeitete sie ihr ganzes Leben lang mit ihm und wurde seine Unterstützung und ständige Mitautorin bei der Arbeit in fast allen Gebäuden.
Die erste Station der ersten Etappe der Moskauer U-Bahn! Vater war damals 29 Jahre alt und Mutter - 28. Stimmen Sie zu, ein seltener Erfolg für junge Architekten, zumal zu dieser Zeit das Recht, ein Objekt zu bauen, als Ergebnis eines Wettbewerbs präsentiert wurde, unabhängig von Alter und Verdienst. Im selben Jahr 1935 trat mein Vater in die Graduiertenschule der Akademie der Architektur ein, ohne seine Arbeit am Metroprojekt zu unterbrechen. Als stellvertretender Leiter der Architekturabteilung (S. M. Kravets war auf einer langfristigen Geschäftsreise) unterbreitet der Papst zahlreiche architektonische Vorschläge, um Kollegen an den meisten geplanten Stationen zu helfen, einschließlich der nach ihr benannten "Bibliothek" Lenin "," Okhotny Ryad "," Flughafen "usw. Aus Zeitgründen war er nicht der Autor dieser Projekte und entwarf nur die Passage" Okhotny Ryad "-" Revolution Square ", seinen ersten Verkehrsknotenpunkt, der hatte eine Bodenneigung auf dem Weg Bewegung. Leider wurde viele Jahre später während des Wiederaufbaus des gesamten Transferknotens die Bewegungsrichtung der Personen in die entgegenkommende geändert, und jetzt müssen die Passagiere bergauf gehen.
In den späten 1930er Jahren begann der Entwurf der dritten Stufe. Die Eltern entwarfen die U-Bahnstation Novokuznetskaya, ihr Berater war I. V. Zholtovsky, der die Station für sehr elegant und harmonisch hielt. Er schätzte die Tatsache sehr, dass die Decke, die aus dem alten Grab von Valeriev entlehnt war, leicht über der Station schwebte und sich auf Stützmasten stützte, die als asketische Marmorbänke interpretiert wurden, die an den Seiten von anmutigen Voluten eingerahmt waren. Stehlampen in der Mitte des Hauptschiffs, die die Decke von Kronleuchtern befreiten, machten die Station besonders hell. Leider wurden am Ende des Krieges, als das Objekt übergeben wurde, die Decke und die Wände mit unnötigem Dekor beschwert, was den Sieg im Krieg symbolisierte.
Noch vor Kriegsbeginn, Ende der 1930er Jahre, entwickelte mein Vater eine nicht adressierte Station mit einem Transferknoten und schlug das Projekt am 5. März 1940 zur Diskussion vor. Es gab keine derartigen Vorschläge, die den Bahnhof mit einem Austauschknoten vereinten, weder im Ausland noch in der Inlandspraxis. Das Projekt war unerwartet und versprach viele Vorteile für diese Art der Transplantation. Vier Gleistunnel, zwei aus zwei Linien, die durch eine gemeinsame Halle verbunden sind, können in jede Richtung verwendet werden, abhängig von den Anforderungen des menschlichen Verkehrs beim Umsteigen. Die Kommunikation der oberen und unteren Ebenen wurde von zwei Gruppen kurzer Rolltreppen (Höhe 4 m) durchgeführt. Mit der richtigen Bestimmung der Bewegungsrichtung von Zügen hatten menschliche Ströme einfach nicht die Möglichkeit, sich gegenseitig zu stören. Der einzige Vorwurf war der große Durchmesser der elliptischen Teile der gemeinsamen Halle, der zu diesem Zeitpunkt nicht verwendet wurde, aber Ingenieur A. I. Semenov führte Berechnungen für die Herstellung von Rohren für Tunnel dieses Durchmessers durch. Außerdem kostete eine solche Station eineinhalb Mal weniger als der Bau von zwei herkömmlichen Stationen mit Transfer. Mögliche architektonische Lösungen dieser Größe boten unter anderem viele Vorteile für das allgemeine Erscheinungsbild der Station, ihr Image und die architektonischen Details. Die Raffinesse des vorgeschlagenen Projekts war offensichtlich, die Kompaktheit sprach für sich. In verschiedenen Debatten und ausführlichen Schlussfolgerungen ist ein Jahr vergangen. Und dann begann der Krieg.
Nach dem Krieg arbeitete mein Vater weiter an der zweistöckigen Station. Das Land war erschöpft, aber junge Leser sollten daran erinnert werden, dass sich das Jahr 1947 näherte, in dem der "Führer der Völker" im Dezember 70 Jahre alt wurde. Die gesamte "fortschrittliche" Menschheit bereitete sich darauf vor, dieses herrliche Jubiläum mit Geschenken zu feiern. Ihre Anzahl und Größe lässt sich daran ablesen, dass das Museum der Revolution der Ausstellung von Geschenken gewidmet war. Das Metrostroy-Management trat nicht beiseite. Zu dieser Zeit wurde der U-Bahn-Komplex Kievskaya entworfen. Jemand hatte die Idee, dem Leiter das Projekt einer zweistufigen Station "Kievskaya" mit einem Transferknoten als Geschenk vorzuschlagen. Ein solches Geschenk eines Teams von Tausenden von U-Bahn-Bauherren war groß und angemessen.
Ein grandioses Modell mit einer klappbaren Schienenwand wurde bestellt, die Lampen im Modell brannten nicht nur in den Kronleuchtern, sondern auch in den Anhängern … Der Fall war außergewöhnlich, ein beispielloses Unterfangen, und der Anblick war faszinierend. Ich erinnere mich gut an dieses Modell, sowohl während seiner Herstellung als auch als es fertig war und als es zehn Jahre lang in den Korridoren von Metrostroy Staub sammelte und jeder, der vorbeikam, versuchte, ein Stück davon als Andenken abzubrechen. Tatsache ist, dass, als alles fertig war, jemandes sehr "kluger" Kopf sagte: "Weißt du, dass du mit euch allen zusammen sein wirst, wenn du keine Zeit hast, dieses Objekt bis zum abstrakten" H "-Tag zu übergeben?" Die Leute wussten es. Ein großer Punkt wurde auf die Idee eines Geschenks an den Führer gelegt. Aber das Projekt wurde abgeschlossen und irgendwo im Archiv verstaubt es bis heute.
In späteren Zeiten gab es viele ähnliche Situationen wie bei der U-Bahn-Station Kievskaya. Hier ist eine ungefähre Liste ähnlicher Umsteigeeinrichtungen im Jahr 1940:
1. Nogin Square;
2. Taganskaya;
3. Puschkin-Quadrat;
4. Kaluga Außenposten;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Savelovsky Bahnhof;
8. Rzhevsky Bahnhof;
9. Dangauerovskaya;
10. Kugellager;
11. Außenposten von Serpukhovskaya.
Und es gab viele solcher Listen, deren Inhalt sich ständig änderte. In fast allen Fällen fertigte mein Vater eine Version einer zweistufigen Station an. Der wirtschaftliche Nutzen war immer vorhanden, der architektonische Effekt war, wurde aber ignoriert, und die Schüchternheit bei der Schaffung von etwas Neuem gewann immer. Verschiedene Optionen wurden mit Rohren mit verschiedenen Durchmessern, mit und ohne Stahlsäulen, mit einer Betonbasis ("Nogin Square"), tiefen und flachen …
Während seines Lebens baute mein Vater viel, darunter mehr als zehn U-Bahn-Stationen. Wo eine Übertragung erforderlich war, war eine andere Version einer zweistufigen Station vorgesehen. Ich konnte nicht alle Projekte zweistöckiger Stationen zählen, die mein Vater für den Bau in Charkow, Moskau und anderen Städten vorgeschlagen hatte. Ich hatte nur mein Heimarchiv zur Verfügung. Sicher ist nicht alles in ihm, obwohl er abends immer zu Hause arbeitete. ***.
Andrei Ivanovich Taranov (* 1941) - Architekt, Sohn der Architekten I. G. Taranov und N. A. Bykova. Unter den Gebäuden von A. I. Taranov in Moskau: Institut für Probleme in der Mechanik. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), das Ingenieurgebäude des Metropolitan (1979), das medizinische Gebäude des Filatov-Krankenhauses (1980), Presnenskie-Bäder (1982), die Moskauer Staatliche Technologische Universität "STANKIN" (1989-) 1990), das Kurkino-Mikrodistrikt (2002–2003).
