Der Wiederaufbau von Paris durch Napoleon III. Und Baron Georges Haussmann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gilt als das erste große abgeschlossene Stadtentwicklungsprojekt, mit dem die durch die industrielle Revolution entstandenen Probleme beseitigt werden sollen. Haussmann, der 1853 zum Präfekten des Departements Seine ernannt wurde, sah sich einer Reihe von Problemen gegenüber, beispielsweise der Verunreinigung des Trinkwassers aus der Seine, in das das Abwasser ohne Reinigung eingeleitet wurde. die Notwendigkeit des Wiederaufbaus des Abwassersystems; die Organisation von Parks und Friedhöfen und der Platzmangel für sie; die Existenz riesiger Slumgebiete und der unorganisierte Verkehr, der zu dieser Zeit extrem intensiv geworden war. Haussmann verpflichtete sich, "den riesigen Markt und die immense Werkstatt des Pariser Ballungsraums in Einheit zu bringen und in ein erfolgreich funktionierendes Ganzes zu verwandeln". [1] Die Lösung der Probleme beruhte größtenteils auf den Erfahrungen Großbritanniens, wo Napoleon III. 1855 besuchte, aber Haussmann schlug viel radikalere Maßnahmen vor. Die alten Festungsmauern wurden abgerissen, riesige Gebiete wurden von Gebäuden befreit, 536 Kilometer alte Straßen wurden durch 137 Kilometer neue breite, von Bäumen gepflanzte, gut geheiligte Boulevards ersetzt, die das historische Gefüge durchschnitten und die Hauptpunkte des Stadt und ihre Hauptbezirke.
Unter Osman wurden auch Standardtypen von Wohngebäuden und einheitliche Fassaden entwickelt, Standardelemente des Städtebaus. Wo immer möglich, blieben unbebaute öffentliche Räume übrig, die "Lungen der Stadt" - der Bois de Boulogne und Vincennes, viele kleine Parks und Friedhöfe wurden erhalten. Das Wasserversorgungs- und Abwassersystem wurde rekonstruiert.
Die Erfahrung von Paris wurde später in den alten Städten Europas vielfach genutzt. Es wurde auch während des Wiederaufbaus von Moskau nach dem Generalplan von 1935 verwendet, als die Mauern von Kitai-Gorod abgerissen wurden und der Stoff der Stadt durch breite Alleen geschnitten wurde. Noch heute versuchen sie, Moskau nach dem „Osman-Rezept“zu behandeln und verschiedene Teile der Stadt mit Hochgeschwindigkeitsakkorden zu verbinden. Die Behandlung von Krankheiten der Stadt durch radikale Operationen scheint eine einfache radikale Methode zu sein, die alle Probleme lösen kann. Wie die Praxis von anderthalb Jahrhunderten bereits zeigt, wenn es hilft, dann nicht lange. Viele der ersten Methoden von Osman zur Verbesserung der Stadt, beispielsweise die Entwicklung öffentlicher Räume und die Umwandlung von Wäldern in Parks, werden heute von Stadtplanern verschiedener Schulen erfolgreich eingesetzt.
Mit den Folgen der industriellen Revolution ist auch die Entstehung eines völlig anderen Stadttyps in Nordamerika am Ende des 19. Jahrhunderts verbunden. Die Zunahme der Metallproduktion, das Aussehen des Metallrahmens, die Erfindung des sicheren Aufzugs durch Elisha Otis im Jahr 1854 ermöglichten den Bau mehrstöckiger Gebäude und dementsprechend die intensive Nutzung des Stadtzentrums. Gleichzeitig beseitigte die elektrische Straßenbahn (1881) mit dem Auftreten von S-Bahn, U-Bahn und Hochbahn (1863 in London, 1868 in New York und 1896 in Chicago) die Transportbeschränkungen für die räumliche Ausdehnung und erlaubte dem Vorort als praktisch unerschöpfliche Reserve der Stadterweiterung zu betrachten.
Die Kombination aus zwei entgegengesetzten Entwicklungstypen - Hochhausgeschäft mit hoher Dichte, konzentriert in einem kompakten Zentrum (Innenstadt) und Flachbauunternehmen mit niedriger Dichte in der Innenstadt (Vorstadt) - entstand in Chicago während des Baubooms, der auf den großen folgte Feuer von 1871 und anschließend in ganz Nordamerika verbreitet … Nachdem Ford das Auto deutlich erschwinglicher gemacht hatte, schien das amerikanische Modell, das ein überurbanisiertes Zentrum mit einem deurbanisierten Vorort kombinierte, ein Allheilmittel für die Probleme der modernen Stadt zu sein. Frank Lloyd Wright schrieb 1930: „Der Tag wird kommen und die Nation wird in einer Stadt leben, die über das ganze Land verteilt ist … Das Gebiet wird ein einziger, gut geplanter Park mit Gebäuden sein, die sich in großer Entfernung voneinander befinden. Jeder wird hier Trost und Trost finden. Die Innenstadt füllt sich bis 10 Uhr und ist drei Tage die Woche um 16 Uhr leer. Die restlichen vier Tage sind den Freuden des Lebens gewidmet. " [2]
Ein kleiner Ring in der Mitte - Innenstadt von Rochester, dicht mit Wolkenkratzern bebaut. Rundherum gibt es endlose Felder von niedrigen Vororten mit einem gemeinsamen Straßennetz, in denen Städte reibungslos ineinander fließen.
Die Nachteile eines solchen Modells sind heute offensichtlich geworden. Die amerikanische Vorstadt wurde durch die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs gegründet und konzentriert sich im Laufe der Zeit zunehmend auf den individuellen Verkehr als Transportmittel. Die geringe Gebäudedichte machte den öffentlichen Verkehr ineffizient und der Versorgungsbereich begann ab den 1940er Jahren abzunehmen. Befürworter des amerikanischen Modells stellten die Hypothese auf, dass die Probleme des territorialen Wachstums städtischer Ballungsräume durch Hochgeschwindigkeits-Straßenverbindungen ausgeglichen würden. Der renommierte Verkehrsplaner Vukan Vuchik stellt fest, dass diese Begeisterung im Laufe der Jahre zurückgegangen ist: Automobilorientierte Städte sind mit dem Problem chronischer Verkehrsstaus und in vielen Fällen mit einer Verschlechterung der Qualität der städtischen Umwelt insgesamt konfrontiert [3]. Der Fokus auf ein einzelnes Auto als einziges Transportmittel hat dazu geführt, dass Attraktionszentren wie Handel, Kinos und Sportanlagen nicht in Stadtzentren, sondern auf peripheren Autobahnen an Orten gebaut wurden, die für den Zugang günstig sind und Parkplatz. Wohnvororte waren vollständig monofunktional, ihre Servicefunktionen (Geschäfte, Schulen, öffentliche Einrichtungen) konzentrierten sich auf lokale Unterzentren, die mit dem Auto wieder erreicht werden mussten.
Erfolgreiche Stadtbewohner bevorzugen komfortable Einfamilienhäuser in den Vororten mit guter Ökologie, und die ärmsten Bevölkerungsgruppen, die es sich nicht leisten können, ein Auto zu kaufen, haben begonnen, sich in der Innenstadt und in den umliegenden Gebieten der einst reichen Stadt niederzulassen Zentren sind der einzige Ort, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln bedient wird. Natürlich stimuliert die Marginalisierung der Innenstädte nur die Abwanderung von ihnen und den Abgang der noch erhaltenen stadtweiten Funktionen. Sogar Geschäftsstrukturen verließen die Zentren: Viele Unternehmen ziehen es vor, ein paar Hektar Land an der Peripherie zu kaufen, um Wolkenkratzer zu bauen und teuer zu betreiben, auf denen ein ein- oder zweistöckiges Monoblock-Büro errichtet wird Auf der zweiten Seite werden offene Parkplätze für Mitarbeiter organisiert. Städte sind nicht mehr ein Ort der Begegnung, der Überschneidung und der zwischenmenschlichen Kommunikation und daher Generatoren von Ideen, Innovationen und Unternehmen.
Mit der zunehmenden Motorisierung wurde deutlich, dass der städtische Raum im Prinzip nicht in der Lage ist, die Anzahl der Autos aufzunehmen, die Bürger, die an ihrer eigenen Mobilität interessiert sind, haben möchten. Vuchik bezeugt, dass die schwersten Staus in Los Angeles, Detroit und Houston liegen - den Städten, in denen die leistungsstärksten Autobahnnetze gebaut werden. Gleichzeitig, so Vuchik, loben die aus Europa zurückgekehrten Amerikaner die Städte, die sie besucht haben. „Warum haben wir nicht so lebendige und schöne Städte wie Brüssel, München oder Oslo?“, Fragen sie. [4] Indem das nordamerikanische Stadtmodell der Stadt ein attraktives Umfeld entzogen hat, konnte es im Gegenzug nur vorübergehend Bewegungsfreiheit bieten. Diese Freiheit endete in dem Moment, in dem sie wirklich universell wurde. Die vollständige Motorisierung und die Erweiterung der Grenzen des bebauten Gebiets können die Probleme der Städte nicht lösen, selbst wenn sich wie in den Vereinigten Staaten der Prozess der Erhöhung der Anzahl der im persönlichen Gebrauch befindlichen Autos über viele Jahrzehnte erstreckt und von einem angemessenen begleitet wird Bau der Verkehrsinfrastruktur. Wenn wie in Russland, China oder Indien das Wachstum der Motorisierung explosiv ist, erfolgt der Transportkollaps viel schneller.
Wir werden in einem der folgenden "Essays" auf das Verkehrsproblem zurückkommen, aber im Moment möchte ich nur darauf hinweisen, dass die oft geäußerten Forderungen nach der Erweiterung russischer Städte und der Entwicklung von massiven Flachbauten in den Vororten zu sein scheinen ich sehr gefährlich. Ja, wir haben wie in Amerika viel Land, aber die negativen Folgen eines solchen Aufbaus werden sowohl soziale als auch wirtschaftliche Probleme verfolgen.
Das dritte Modell, das Ende des 19. Jahrhunderts auf den Markt kam und sich weltweit verbreitete, war das von Ebenezer Howard vorgeschlagene Modell einer Gartenstadt. 1898, in Tomorrow: Ein friedlicher Weg zu echten Reformen, porträtierte er eine konzentrische Gartenstadt, die von einer Eisenbahn umgeben war, die ihre Entwicklung behindern würde. Howard konzipierte seine Stadt, deren Bevölkerung 32-58.000 Einwohner nicht überschreiten sollte, als eine wirtschaftlich unabhängige Siedlung, die etwas mehr produzierte, als für den Eigenverbrauch notwendig ist. Howard nannte es "Rurisville" (lateinisch für "Herrenhaus", "Villa", was seinen halbstädtischen Charakter betonte und eine Kombination der besten Qualitäten der städtischen und ländlichen Entwicklung vorschlug. Ein Netzwerk mehrerer solcher Städte, die durch die Eisenbahn verbunden sind Linien zueinander und zum gemeinsamen Zentrum bildeten eine einzige Agglomeration mit einer Nichtansiedlung von etwa 250.000 Menschen. Jede der Gartenstädte war ein Kreis mit einem zentralen Park in der Mitte, in dem öffentliche Einrichtungen untergebracht waren, umgeben von niedrigen Wohngebäude erheben. Der Radius der Wohngebäude betrug etwa 1 Kilometer. Es ist von einem Grüngürtel umgeben. Auf der Innenseite werden Schulen, Kindergärten und Kirchen gebaut, auf der Außenseite Verwaltungsgebäude mit Blick auf die kreisförmige Allee. Auf dem Außenring Von der Stadt gibt es Fabriken, Fabriken und Lagerhäuser mit Blick auf die Eisenbahnschienen. Die Stadt ist durch Boulevards, die das Zentrum und die Peripherie verbinden, in 6 Teile unterteilt. Das Land um die Stadt gehört nicht Einzelpersonen, kann nicht aufgebaut und genutzt werden. Es wird ausschließlich für die Landwirtschaft verwendet. Eine Erweiterung ist nicht zu erwarten, das einzig mögliche Entwicklungsszenario ist der Bau einer neuen Satellitenstadt außerhalb des landwirtschaftlichen Gürtels.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren die Probleme "alter" Städte so offensichtlich und Howards Rezepte so überzeugend, dass sein Buch in viele Sprachen übersetzt wurde und schnell zum Bestseller wurde. In England und in anderen Ländern, einschließlich Russland, entstehen Vereinigungen und Gesellschaften von Gartenstädten. Die Gartenstädte Lechworth und Velvin werden in England gebaut, die Le Lodge in Belgien und die Gartenvororte in Hamburg, Essen und Keningsberg in Deutschland. Sie waren jedoch nicht sehr beliebt, und Ende der 1920er Jahre lebten nur 14.000 Menschen in Lechworth und 7.000 in Velvin. Der von Gaudí entworfene Park Güell in Barcelona war ursprünglich als Gartenbereich konzipiert, aber es gab keine Menschen, die bereit waren, dort zu bauen.
Howards Ideen waren in Russland im ersten und zweiten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts weit verbreitet. 1918 schlägt der Architekt Ivan Nosovich ein Gartenstadtprojekt zur Restaurierung von Barnaul vor, das durch einen Brand zerstört wurde. Die Ideen des Konzepts einer Gartenstadt sind in den Projekten des Generalplans von Nowosibirsk von Ivan Zagrivko (1925) zu sehen, der in den 1920er Jahren ganz oder teilweise umgesetzt wurde. Dörfer in Moskau, Iwanowo, Rostow am Don, Nowokusnezk. Im allgemeinen Plan von Boris Sakulin (1918) wird Moskau als gigantische Agglomeration angesehen, zu der Tver, Rzhev, Tula, Vladimir und Rybinsk gehören, die nach dem Prinzip eines hierarchisch organisierten Netzwerks von Gartenstädten aufgebaut sind. Ivan Zholtovsky betrachtet im Projekt New Moscow auch seine Entwicklung durch die Organisation eines Rings von Gartenvororten.
Die Ideen einer Gartenstadt in modifizierter Form wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts umgesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in Großbritannien ein Programm zum Bau von Satellitenstädten rund um London umgesetzt. Die kalkulierte Umsiedlung von fast einer Million Menschen, um die britische Hauptstadt zu dekompaktieren, schlug fehl: Bis 1963 waren nur 263.000 Menschen in Satellitenstädte gezogen.
Die Ideen einer Gartenstadt werden auch im Konzept der akademischen Städte gelesen, deren Bau in den 1960er Jahren in der UdSSR begann. Die erste von ihnen, die Nowosibirsk Akademgorodok, war für 40.000 Einwohner konzipiert und bedeutete keine weitere Expansion. Wie Howards Gartenstädte wurde es auf einer Kombination aus Wohn- und Grünflächen errichtet, doch im Gegensatz zu Howards Projekt wurde in Akademgorodok kein radiales, sondern ein neuartiges Prinzip der "freien Planung" angewendet.
Das Schicksal von Akademgorodok ähnelt dem Schicksal vieler vorstädtischer Gartengebiete der Welt. Wie sie verwandelte es sich allmählich in einen Schlafsaal, der durch einen starken Strom täglicher Migrationen mit der Stadt verbunden war [5].
Das Problem von Gartenstädten sowie akademischen Städten und Wohngebäuden, die sich derzeit im Bau befinden, besteht darin, dass sie von Architekten als Projekt betrachtet werden. Architekten gehen davon aus, dass die Implementierung, die Implementierung des Projekts in der Form, in der sie es auf Papier aufgezeichnet haben, dessen Abschluss ist. Aber auch bei Gebäuden ist dies nicht der Fall, das Haus beginnt gerade erst mit der Inbetriebnahme und weitere Metamorphosen können unvorhersehbar sein. In noch größerem Maße gilt das oben Gesagte für ein so komplexes System wie die Stadt. Das Projekt einer Stadt oder eines Bezirks kann nicht gleichzeitig umgesetzt werden und muss Mechanismen vorsehen, die es lange Zeit ermöglichen, die Ideen der Autoren umzusetzen. Dieser Ansatz, bei dem Städte als eine Art sich langsam bewegende, selbstorganisierende Maschine angesehen wurden, wurde kurz nach der Veröffentlichung von Howards Buch eingeführt. Aber darüber - in der nächsten Reihe unserer Aufsätze.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, Utopien und Realitäten. Paris, 1965. Zitiert. Zitiert aus: Frampton K. Moderne Architektur: Ein kritischer Blick auf die Entwicklungsgeschichte. M.: 1990. S. 39.
[2] Zitiert. Zitiert aus: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, Nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport in lebensfreundlichen Städten. M.: 2011. S. 32.
[4] Ebenda. S. 81
[5] Weitere Einzelheiten siehe: A. Yu. Lozhkin. Das Schicksal der Utopie // Projekt Russland, 2010, №48. URL:
