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Autos, Straßen, Staus
Mit einer geringen Bevölkerungsdichte sind Staus in Moskau die längsten und längsten unter den Hauptstädten der Welt. Sie breiten sich durch Metastasen in der ganzen Stadt aus und schaffen unerträgliche Bedingungen für das Leben gewöhnlicher (ohne "blinkende Lichter") Moskauer. Laut Yandex-Statistiken waren Autos 2009 in Moskau durchschnittlich 12 Stunden im Monat im Stau. Ein durchschnittlicher Stau in Moskau dauert 1 Stunde und 26 Minuten. Statistiken zeigen, dass von März bis Mai 2010 in Moskau täglich bis zu 800 Staus mit jeweils 1.400 festgefahrenen Autos gebildet wurden. Die am stärksten verstopfte Straßenverkehrsader ist der Abschnitt des dritten Transportrings vom Kutuzovsky-Prospekt zum Shmitovsky-Proezd - dem Moskauer Stadtgebiet. Die Statistiken zeigen auch, dass der Höhepunkt der Moskauer Staus an einem Wochentag in den Zeiträumen von 8 bis 10 und von 18 bis 20 Stunden liegt. 24. Dezember 2010 Die Gesamtlänge der Staus in Moskau betrug 3.000 km. Und nach 5 Tagen (29. Dezember) wurde ein neuer Rekord aufgestellt - die Länge der Staus am Abend überschritt die Marke von 3300 km. Als Analysten des Yandex. Staus “, an diesem Tag wurde 10 Stunden lang eine hohe Verkehrsbelastung in Moskau beobachtet. Auf einigen Autobahnen erstreckte sich die Überlastung von der Moskauer Ringstraße bis zum dritten Ring. Der Süden Moskaus war bis zum Einbruch der Dunkelheit am stärksten frequentiert.
Nach Untersuchungen von Spezialisten des Unternehmens IBM, das städtische Verkehrsmanagementsysteme entwickelt, belegte Moskau 2010 den ersten Platz in der Liste der Megastädte der Welt, gemessen an der Zeit, die Fahrer im Stau verbringen. Darüber hinaus wurde die russische Hauptstadt die vierte in der Rangliste der Städte mit dem schwierigsten Verkehr.
Mit einer relativ geringen Bevölkerungsdichte erwies sich Moskau als die am schwierigsten zu reisende Hauptstadt. Dafür gibt es mehrere Gründe.
Seit Mitte der 90er Jahre betrug das Wachstum der Moskauer Fahrzeugflotte etwa 10% pro Jahr. Eine solche Geschwindigkeit der Motorisierung wurde in Großstädten nirgendwo anders gefunden. Die Gesamtzahl der Autos, die auf den Straßen von Moskau und der Region Moskau fahren, betrug mehr als 7 Millionen. Dies wurde am 28. Februar 2011 vom obersten staatlichen Verkehrssicherheitsinspektor der Region Moskau, Sergei Sergeev, bekannt gegeben. Ihm zufolge betrug der Anstieg der Fahrzeuge in der Region Moskau in den letzten fünf Jahren 42,5% (plus 750.000 Autos) und erreichte 2,66 Millionen in der Region zugelassene Autos. Und die Fahrzeugflotte der Hauptstadt wuchs Anfang 2011 auf 4,5 Millionen Autos, was 390 Autos pro 1000 Moskauer (11,5 Millionen Menschen leben in der Stadt) oder durchschnittlich 1 Auto pro Familie (in Moskau 3,9 Millionen Wohnviertel) entspricht. das liegt in der Nähe der Anzahl der Familien). Dieser Indikator entspricht dem Motorisierungsgrad in anderen Ballungsräumen oder übertrifft diesen sogar. Tabelle 9 zeigt die Veränderung der Anzahl der Autos in Moskau seit 1940.
Tabelle 9
| Jahr | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Anzahl der Autos, 1000 Stück | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafik 2 zeigt deutlich das schnelle Wachstum der Autos in Moskau seit 1990.
In New York City hat mehr als die Hälfte der Haushalte kein Auto. Öffentliche Verkehrsmittel sind die beliebteste Art, sich hier fortzubewegen. So pendelten 2005 54,6% der New Yorker zur Arbeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Täglich fahren bis zu 700.000 Autos gleichzeitig auf den Straßen Moskaus, während ihre Zahl für den Verkehr ohne Stau 400.000 nicht überschreiten sollte. Evgeny Smirnov, Leiter der Abteilung für die Organisation und Koordinierung der Aktivitäten der Verkehrspolizei, sagte gegenüber Rossiyskaya Gazeta in einem Interview mit Rossiyskaya Gazeta.
Das schnelle Wachstum der einzelnen Fahrzeugflotte hat zu einem deutlichen Anstieg der Verkehrsintensität und der Belastung der Straßenverkehrsinfrastruktur Moskaus geführt, die die heutigen Anforderungen nicht mehr erfüllt. Vom Forschungs- und Designinstitut des Moskauer Generalplans durchgeführte Verkehrsflussuntersuchungen zeigen, dass die Haupt-UTS derzeit entweder an der Grenze ihrer Kapazität arbeitet oder diese erschöpft hat. Der Hauptgrund für die komplexe und in vielerlei Hinsicht negative Verkehrssituation in der Hauptstadt ist das Missverhältnis zwischen dem Motorisierungsgrad und der Länge des Straßenverkehrsnetzes.
Indikatoren für die Dichte des UDS der Hauptstädte der Welt sind in der Tabelle angegeben. zehn.
| Stadt | UDS-Dichte, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Durchschnittlich | 11,83 |
Bakhirev I. A., Probleme des Straßennetzdesigns in den größten Städten, Architektur und Bau Russlands, Nr. 7, 2008
Ab dem 01.01.2006 betrug die Gesamtlänge des UDS in der Stadt 4677 km mit einer Dichte von 5,51 km / km2 (innerhalb der Moskauer Ringstraße) und die Länge der Autobahnen 1310 km mit einer Dichte von 1,54 km / km2. In Übereinstimmung mit den Daten in der Tabelle. 9, in Moskau beträgt die UDS-Dichte nur 46,5% des Durchschnittswerts für die Hauptstädte der Welt. Ende 2010 betrug die Gesamtlänge der Moskauer Straßen (einschließlich Böschungen) 4.836 km (ein Anstieg von 3,4% über 5 Jahre) bei einer UDS-Gesamtfläche von 89,7 Mio. m2 (die durchschnittliche Breite einer Moskauer Straße in) Die „roten Linien“sind 18, 5 m). Dies sind 8,7% des Stadtgebiets. Gleichzeitig ist die Netzwerkbandbreite umso geringer, je weiter sie vom Zentrum entfernt ist - also dort, wo sich die Bereiche des Massenwohnsitzes befinden. Bei der gegenwärtigen Verkehrsintensität und Verkehrsdichte beträgt der zusätzliche Bedarf der Stadt mindestens 2.250 km (plus 48%) des Straßennetzes, einschließlich 400 km (+ 31%) der Autobahnen.
Nach einer von I. A. Bakhirev im Jahr 2006 waren die Durchschnittsgeschwindigkeiten: auf Ringautobahnen - 50 km / h, auf Radialstraßen - 22 km / h, mit einer Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit von 29 km / h. Heute ist diese Geschwindigkeit gesunken und beträgt nicht mehr als 25 km / h.
Bei gleicher Luftentfernung zwischen Abfahrts- und Bestimmungsort muss ein Moskauer Autofahrer in einer gut geplanten Stadt durchschnittlich 20 bis 30% mehr überfahren als sein Kollege. Der Grund für diese redundanten Transportarbeiten ist die geringe Konnektivität der Moskauer UTS. In den Segmenten des Moskauer Territoriums, die sich zwischen dem dritten Transportring, der Moskauer Ringstraße und den Eisenbahnen befinden, ist der UDS-Konnektivitätsrang gleich eins, d. H. Die Anwohner haben genau eine Möglichkeit, mit dem Auto von ihrer Nachbarschaft zum „Festland“zu gelangen. Und es bedeutet auch, dass Sie in den benachbarten Block, der sich auf der anderen Seite der Eisenbahn befindet, nur durch Umgehen gelangen können, indem Sie zwei radiale Autobahnen und die Moskauer Ringstraße entlang fahren.
In New York, wo das Prinzip der orthogonalen Straßen umgesetzt wird, hat der Fahrer immer die Möglichkeit, den Verkehr auf einer parallelen Straße zu vermeiden. Bereits Mitte des 20. Jahrhunderts wurde den New Yorker Behörden klar, dass das Erweitern von Straßen Zeit- und Geldverschwendung darstellt. Stattdessen wurden in der Stadt Transitautobahnen angelegt, damit Sie schnell in die gewünschte Gegend gelangen oder die Stadt verlassen. Infolgedessen ist die Durchschnittsgeschwindigkeit in New York heute - 38 km / h - die Geschwindigkeit der "grünen Welle" der städtischen Ampeln.
Wenn also die Geschwindigkeit in New York 52% höher ist als in Moskau, passiert der Moskauer mehr. Infolgedessen verbringt er 65% mehr Zeit als ein New Yorker auf derselben Strecke. Laut dem US Census Bureau reisen New Yorker in 38,4 Minuten von zu Hause zur Arbeit. Unter Berücksichtigung von Staus beträgt in Moskau die durchschnittliche Zeit, die für dieselbe Fahrt benötigt wird, mehr als 1 Stunde. Natürlich belastet eine höhere Laufleistung bei geringerer Bewegungsgeschwindigkeit die Straßen erheblich und verringert die Geschwindigkeit auf den Straßen weiter.
Wie soziologische Studien zeigen, ist es für eine Person angenehm, in nicht mehr als 45 Minuten zur Arbeit zu kommen. Eine lange Fahrt im Stau wirkt sich erheblich auf den Allgemeinzustand einer Person aus, was zu Müdigkeit und einer Verringerung der Arbeitsproduktivität führt.
Kilometer, Quadrate, Geld
In den letzten 20 Jahren hat die Stadtregierung ihre Hauptaufmerksamkeit und Mittel auf den Straßenbau konzentriert, um die Bewegung von Autos sicherzustellen. Für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs wurden Mittel nach einem "Restprinzip" bereitgestellt. Aber auch der großflächige Straßenbau konnte das rasante Wachstum der Fahrzeugflotte der Hauptstadt nicht aufholen: Jedes Jahr stieg die Zahl der Autos in der Stadt um durchschnittlich 300.000. Gleichzeitig waren alle Entwicklungsprojekte verpflichtet den Bau großer Parkplätze zu fordern, was zu einer immer aktiveren Nutzung von Autos führte. Infolgedessen blieb die Entwicklungsrate des Straßennetzes (3,4% über 5 Jahre) weit hinter der Motorisierung der Stadt zurück (50% über 5 Jahre). Natürlich hat sich die Verkehrssituation in Moskau spürbar verschlechtert.
Um die Entwicklung der Stadt in die gleiche Richtung fortzusetzen, sind enorme Mittel erforderlich - erst heute werden für den Bau der für die Stadt erforderlichen 400 km Autobahnen 4 Billionen Rubel benötigt (die Kosten für den Bau von 1 km des vierten Transportrings betrugen etwa 10 Milliarden Rubel) und es ist notwendig, die Straßen (2250 km) um weitere 2,5 Billionen Rubel (mindestens 1 Milliarde Rubel / km) zu vergrößern. Insgesamt - 6,5 Billionen. Wie D. Gaev (zu dieser Zeit - der Leiter des State Unitary Enterprise der Metropolitan) sagte, beliefen sich die Kosten für den Bau einer U-Bahn-Linie Ende 2010 auf 5 Milliarden Rubel / km, und der Stadt fehlen 100 km Linien. für deren Bau 0,5 Billionen Rubel. So werden heute mehr als 7 Billionen Rubel benötigt, um das Transportproblem zu lösen. Selbst wenn dieses Geld gefunden wird, wird es mehrere Jahre dauern, bis das derzeitige Straßendefizit beseitigt ist. Bei einem dreifachen (!) Anstieg des Straßenbauvolumens - 10% des Anstiegs der Straßen in 5 Jahren - wird es 48 Jahre dauern Jahre! Während dieser Zeit wird die Anzahl der Autos immer noch zunehmen und es wird wieder nicht genügend Straßen geben.
Die Einnahmenseite des Moskauer Haushalts für 2010 belief sich auf etwas mehr als 1 Billion Rubel, von denen der größte Teil für die Sicherung der gegenwärtigen Existenz der Stadt und die Lösung sozialer Probleme ausgegeben wird. Mit anderen Worten, die verfügbaren Mittel werden nicht ausreichen, um die Verkehrsinfrastruktur der Stadt in die gleiche Richtung weiterzuentwickeln. Darüber hinaus wurden einige der geplanten Straßenbauprojekte aus Geldmangel bereits gekürzt oder verschoben, beispielsweise der vierte Transportring oder der Bau eines Autobahnkreuzes auf dem Gartenring in der Nähe des Zubovskaya-Platzes. Daher ist es notwendig, nach Lösungen mit minimalen finanziellen Kosten zu suchen, da sonst das städtische Verkehrssystem die Entwicklung der Stadt weiter behindert.
Als echte Alternative zu Privatwagen und dem entsprechenden Straßenaufbau kann es heute nur noch öffentliche Verkehrsmittel geben, wie die Erfahrungen der Hauptstädte der Welt belegen. Gleichzeitig ist es notwendig, die Hauptanstrengungen und Mittel auf die maximale Nutzung und Modernisierung des vorhandenen Potenzials zu konzentrieren, es zu ergänzen und zu erweitern. Gleichzeitig sollte das bestehende Verkehrssystem optimiert werden, indem die Arbeit der Ampeln angepasst, der Einbahnverkehr organisiert und andere Aktivitäten ausgeführt werden.
Die Basis (Skelett) des städtischen Personenverkehrs in Moskau ist die U-Bahn. Normal 0 falsch falsch falsch RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 Linien, 180 Stationen, von denen viele austauschbar sind. Im Durchschnitt (Daten von der offiziellen Website der Moskauer U-Bahn für 2008) befördert die Moskauer U-Bahn 7 Millionen Passagiere pro Tag: an Wochenenden - weniger und an Wochentagen werden täglich 9,3 Millionen U-Bahn-Dienste genutzt. Die U-Bahn verbindet alle Teile der Stadt und ermöglicht es Ihnen, schnell ans andere Ende zu gelangen.
Die Hauptaufgabe des städtischen Landverkehrs besteht darin, Fahrgäste über kurze Strecken innerhalb eines Gebiets zu befördern und Menschen zu U-Bahn-Stationen zu befördern. Der Bodentransport in Moskau wird vertreten durch:
- 5195 Busse, die täglich 8 Millionen Passagiere befördern,
- 1.571 mit dem Obus - 2,7 Millionen Passagiere
- 861 Straßenbahnen - 1,8 Millionen Passagiere
- Ungefähr 5.000 Taxis mit fester Route - 2 Millionen Passagiere.
Busse und Oberleitungsbusse fahren im allgemeinen Fluss entlang der Hauptstraßen und Autobahnen der Stadt, dh extrem langsam - viel langsamer als die niedrige Geschwindigkeit des Autoverkehrs: Große Autos mit Passagieren müssen nicht nur oft an Haltestellen anhalten, sondern auch "quetschen" "zwischen Autos, die entlang der Straßen geparkt sind. Die Einführung spezieller Fahrspuren für Busse und Oberleitungsbusse kann ihre Bewegung nur dann erheblich beschleunigen, wenn keine geparkten Autos vorhanden sind. Tatsächlich sollte diese Fahrspur die Fahrbahn nicht verkleinern, sondern heute die "unpassierbare" rechte Fahrspur verwenden. Gleichzeitig ist es notwendig, Parkplätze für all jene Autos zu finden, die heute entlang der Straßen stehen, da sie sonst zu internen Passagen fahren und dort den Verkehr lähmen.
In der Innenstadt gibt es keine Parkplätze, daher müssen Sie die unterirdische Fläche optimal nutzen. Es ist zu beachten, dass die Kosten für den Bau einer Tiefgarage heute mindestens 30.000 Rubel / m2 betragen - eine Wand im Boden, ein Abdichtungssystem, eine komplexe Technik - all dies sind kostspielige Haushaltsposten. Die Erfahrung zeigt, dass ein Parkplatz in einer Tiefgarage mindestens 40 m2 benötigt. Somit betragen die Kosten für eine Tiefgarage mindestens 1,2 Millionen Rubel. Wenn auf den Straßen der Stadt 5% der Autos tagsüber geparkt werden (tatsächlich mehr), benötigen sie 225.000 Parkplätze, deren Baukosten 450 Milliarden Rubel betragen. Es gibt praktisch keinen Ort, um diese Art von Geld zu finden. Somit kann der Boden-Personenverkehr nur mit einem spürbaren Rückgang der Anzahl der Personenkraftwagen auf den Straßen der Stadt effizient arbeiten. In diesem Fall können Busse mit einer akzeptablen Geschwindigkeit auf der frei gewordenen Fahrspur fahren, und ihre Anzahl kann erhöht werden, um einen akzeptablen Fahrgastkomfort zu gewährleisten. Auf diese Weise transportieren Londons rote Doppeldeckerbusse Menschen, die oft den größten Teil des spärlichen Verkehrs in der Innenstadt ausmachen, wo nur Doppeldeckerbusse und Taxis auf einer bestimmten Fahrspur fahren können.
Die U-Bahn begann sich am Zustrom von Passagieren zu "ersticken", wie es bereits am 7. September 2008 geschah, als die Amtseinführung von Präsident D. Medwedew stattfand und die Bewegung von Autos im Zentrum von Moskau eingeschränkt war. Deutlich mehr Menschen nutzten die U-Bahn. An diesem Tag bildeten Passagiere, die zur Arbatskaya-Linie wollten, an der Borovitskaya-Station der Linie Serpukhovsko-Timiryazevskaya eine Schlange vor der Rolltreppe, die sich bis zur Mitte der zentralen Halle erstreckte und mit einer ähnlichen Schlange verbunden war in die Bibliothek gehen wollen … Zwei Rolltreppenpaare auf beiden Transfers konnten nicht alle Passagiere aus dem Bahnhof bringen. Es stellte sich als schwierig heraus, von den Gleishallen zur zentralen zu gelangen. Wenn der Abstand zwischen den Zügen noch kürzer wäre, könnten die Fahrgäste nicht aus den Wagen aussteigen, was zu einer Verkehrsbehinderung führen würde, die von den Mitarbeitern der Moskauer U-Bahn gewarnt wird. Laut D. Gayev waren Ende 2010 acht von zwölf U-Bahnlinien überlastet (von 10% auf 40%). Außerdem haben 86 Stationen während der Stoßzeiten eine Ladung von über 20.000 Passagieren pro Stunde. Die Moskauer U-Bahn fährt bereits über ihre Möglichkeiten hinaus: Lange Züge passen nicht auf den Bahnsteig, das 40-Sekunden-Intervall zwischen den Zügen ist das Minimum, bei dem die Verkehrssicherheit gewährleistet werden kann, die Anzahl der Fahrgäste in Wagen übersteigt die Norm erheblich.
Aber die U-Bahn ist für die Stadt absolut notwendig, insbesondere in neuen und alten Bereichen der Massenentwicklung. Eine einfache Verlängerung der U-Bahn-Linien führt jedoch zu einer zusätzlichen Belastung der Züge und Bahnhöfe. Wenn ein Einwohner von Novokosino heute zu den U-Bahn-Stationen Vykhino oder Novogireevo gelangen kann, wird er bei einer Verlängerung der Strecke natürlich nur eine davon nutzen sie, die Situation darauf verschlechtern … Um die Belastung der U-Bahn zu verringern, müssen neue Linien (Tunnel, Stationen, Transfers) gebaut werden, die in relativ kurzer Entfernung von den bestehenden verkehren. Dies ist ein teurer und zeitaufwändiger Prozess. Aus vielen Moskauer Bezirken, zum Beispiel aus Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, kommt bereits die dritte Generation von Menschen mit überfüllten Bussen in die U-Bahn und verbringt viel Zeit auf dieser Strecke.
Die Schaffung von "Intercept" -Parkplätzen am Rande der Stadt wird auch zu einer Zunahme der U-Bahn-Passagiere mit offensichtlichen Ergebnissen führen.
Es ist klar, dass es nicht möglich ist, einen schnellen und billigen Weg zu finden, um das vernachlässigte Transportproblem in Moskau zu lösen. Der Handlungsspielraum ist extrem eingeschränkt. Es ist dringend erforderlich, die noch verbleibenden Mindestreserven zu verwenden. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur muss durchgeführt werden, ohne die derzeitige Notlage zu verschärfen. Die verfügbaren begrenzten finanziellen Ressourcen müssen auf die Umsetzung von Projekten konzentriert werden, die die Verkehrssituation in der Stadt in kurzer Zeit qualitativ verändern können.
Entwicklungspriorität sollte gegeben werden Personenverkehr abseits der Straße, in der Lage, große Passagierströme über eine beträchtliche Entfernung zu transportieren, ohne den Verkehr in der Stadt zu stören.
U-Bahn, elektrische Züge, Züge
Heute sind in Moskau nur noch Eisenbahnen übrig, um die Tragfähigkeit des Verkehrssystems erheblich zu erhöhen. In Moskau gibt es neun Bahnhöfe: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky und Yaroslavsky. Täglich verkehren bis zu dreitausend Personen- und S-Bahnen auf der Straße. Jährlich verlassen mehr als 30 Millionen Menschen die Bahnhöfe der Hauptstadt in ganz Russland und im Ausland. Rund zehntausend Verlader nutzen die Dienste der Moskauer Eisenbahn.
Elektrische Vorortzüge befördern ungefähr 600 Millionen Passagiere, das ist fünfmal weniger als die Moskauer U-Bahn, die jährlich von ungefähr 3 Milliarden Menschen benutzt wird - jeder Moskauer fährt mehr als 250 Mal pro Jahr zur U-Bahn.
Gleichzeitig ist die Anzahl der Linien des Moskauer Eisenbahnknotens und der U-Bahn gleich: jeweils 11 radiale Linien, die durch die Eisenbahnen Malaya Okrug und Bolshaya Koltsevaya bzw. eine kreisförmige U-Bahnlinie verbunden sind. Die kleine Moskauer Ringbahn mit einer Länge von 54 km befindet sich in der Stadt und verteilt die Güterströme entlang 22 Verbindungszweigen neu. Auf dem Ring befinden sich 13 Stationen, die über 200 Zufahrtsstraßen von Industrieunternehmen der Hauptstadt bedienen, ohne den Personenverkehr zu betreiben. Der große Ring verbindet die Stationen auf radialen Linien in alle Richtungen.
Der bestehende Moskauer Eisenbahnknotenpunkt löst vor allem die Aufgaben des Intercity-Personen- und Güterverkehrs. Es funktioniert praktisch nicht als Mittel des städtischen Personenverkehrs.
Der Eisenbahnverkehr in den Hauptstädten der Welt ist unterschiedlich organisiert. In Paris ist zusammen mit der U-Bahn, die die Stadt selbst bedient, die RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Expressnetz der Region Ile-de-France") aktiv in Betrieb und entwickelt sich - ein System von Hoch- Geschwindigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel für die gesamte Pariser Metropolregion. RER ist eine Vereinigung von vorstädtischen oberirdischen Eisenbahnlinien (teils vorbestehend, teils neu gebaut und rekonstruiert) und neuen U-Bahn-Linien, die in den 1960er und 90er Jahren entstanden sind, U-Bahn-Linien innerhalb der Grenzen von Paris. Das System nutzt aktiv tiefe U-Bahn-Linien innerhalb der Stadt. RER und die Pariser U-Bahn sind dank eines Überweisungs- und Zahlungssystems integriert. Innerhalb der Stadt gelten für die Fahrt dieselben Tickets wie für die U-Bahn. RER-Stationen in Paris befinden sich viel seltener als in der U-Bahn, haben in der Regel eine größere Tiefe und die Linien sind viel weniger gekrümmt. Infolgedessen dauert das Reisen innerhalb der Stadt mit RER deutlich weniger Zeit als mit der U-Bahn. Insgesamt verfügt RER über 257 Stationen (davon 33 innerhalb der Stadtgrenzen) mit einer Länge von 587 km, einschließlich 76,5 km unter der Erde. Das System wird von 657 Millionen Passagieren pro Jahr oder 1,8 Millionen pro Tag genutzt: Linie A befördert 55.000 Passagiere pro Stunde in jede Richtung - die weltweit höchste Anzahl außerhalb Japans. Vorortstraßen in Tokio, London und New York sind ebenfalls so weit wie möglich an die U-Bahnlinien angeschlossen. In Deutschland sind Nahverkehrszüge (S-Bahn) und U-Bahn (U-Bahn) ein wichtiges Element der städtischen Verkehrsinfrastruktur in allen größeren Städten. Es ist von grundlegender Bedeutung, dass einige der U-Bahn- und Elektrozüge in Städten am Boden und über dem Boden verkehren (in New York sind mehr als 30% der Linien und Bahnhöfe nicht unterirdisch) und Straßen für Autos verlassen.
Nur in Moskau sind Stadt- und S-Bahnen sowohl technisch als auch organisatorisch getrennt: Die U-Bahn ist eine Stadtstruktur, und die Eisenbahn ist eine russische Aktiengesellschaft, in der Tat ein Bundesmonopol. Infolgedessen ist die S-Bahn nicht in das städtische Verkehrssystem integriert, sondern entwickelt sich autonom, obwohl alle Voraussetzungen für eine solche Integration bestehen, da die vor 100 Jahren von Der berühmte Eisenbahningenieur Vladimir Obraztsov schlug die Schaffung der Eisenbahnlinien Jaroslawl Paveletskaja und Kiew-Rjasan vor. Gleichzeitig verfügt die Stadt bereits über innerstädtische Eisenbahnlinien für den Personenverkehr - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Es können auch Kursk-Oktyabrskaya- und Rizhsko-Gorkovskaya-Linien erstellt werden. Die Small District Railway hat auch ein großes Potenzial für den Personenverkehr, dessen Fertigstellung für die Bedürfnisse des städtischen Personenverkehrs eine viel billigere Alternative zu der als U-Bahn konzipierten Umsteigestrecke sein kann.
Es ist von grundlegender Bedeutung, dass in vielen Teilen der Stadt Eisenbahnlinien außerhalb des Versorgungsgebiets der U-Bahn liegen. Entlang Lianozov, Beskudnikovo, Degunino gibt es die Savelovskaya-Eisenbahn, mit der Sie nicht nur nach Savelovsky, sondern auch zum belarussischen Bahnhof und weiter entlang der Smolensk-Straße westlich der Hauptstadt gelangen. Darüber hinaus kreuzt sich die Straße Savelovskaya mit den Straßen Riga und Leningradskaya, deren Verfügbarkeit es den Bewohnern dieser abgelegenen Gebiete ermöglichen würde, schnell in andere Gebiete Moskaus zu gelangen. Es gibt jedoch keine solchen Übertragungen …
Damit die Eisenbahn zu einem wichtigen Element der städtischen Personenverkehrsstruktur wird, ist es von grundlegender Bedeutung, zwei Probleme zu lösen:
- Integration der Eisenbahn in die U-Bahn - ein einheitliches Zahlungssystem, bequeme Transfers, ähnlich wie Transfers zwischen U-Bahn-Linien organisiert sind
- die Linien ausschließlich für den städtischen Personenverkehr (in einer Großstadt) auszurichten, für den der Schienenverkehr in zwei Komponenten unterteilt werden muss - Vorort / Stadt und Fernverkehr / Hochgeschwindigkeit.
Ein Teil der Eisenbahnschienen in der Stadt kann begraben werden, indem man sie überquert, oder auf Überführungen, so dass man unter ihnen hindurchfahren kann. Bestehende Stadtbahnen erfordern keinen Landerwerb, was einer der wesentlichen Kostenposten für andere Transportbaumöglichkeiten ist.
Die Trennung der städtischen elektrischen Züge von der allgemeinen Struktur der Eisenbahnen (früher war die U-Bahn auch Teil des Eisenbahnministeriums und trug ursprünglich den Namen Volkskommissar der Eisenbahnen LM Kaganovich) ermöglicht nicht nur die Reduzierung der Belastung von Fernzügen Stationen, macht es aber auch möglich, ihre Anzahl zu reduzieren. Insgesamt können in Moskau 3 - 4 Intercity-Bahnhöfe verkehren, die mehrere bestehende Bahnrichtungen kombinieren, deren Übergang Züge außerhalb der Metropole durchführen müssen. Die optimale Lösung sind U-Bahn-Stationen, die an U-Bahn-Stationen angeschlossen sind. In diesem Fall können bedeutende städtische Gebiete freigesetzt werden. Die Schaffung großer U-Bahn-Stationen für Fernzüge ist eine international bekannte Praxis. Die Grand Central Station von New York in Mid-Manhattan verfügt über 44 Bahnsteige und 67 Gleise, die sich auf zwei unterirdischen Ebenen befinden - 41 Gleise auf der oberen Ebene und 26 auf der unteren Ebene. Ein neuer Bahnhof auf Long Island wird bald unter den bestehenden Ebenen eröffnet, und Grand Central wird 75 Gleise und 48 Bahnsteige haben. Die Station verfügt über eine integrierte New Yorker U-Bahnstation mit dem gleichen Namen.
Die Schaffung einer Stadtbahn ist heute der kostengünstigste und schnellste Weg, um ein vollwertiges und effizientes Segment des städtischen Personenverkehrs zu organisieren, das einen erheblichen Teil des Personenverkehrs übernehmen kann. Dies sollte natürlich den Bau der U-Bahn als Grundlage des Verkehrssystems im zentralen Teil der Metropole nicht aufhalten. U-Bahn-Stationen in einer Stadt sollten einen Mindestabstand voneinander haben, wie in Paris, London, New York oder Tokio. In diesem Fall kann der Bedarf an langsamen und ungeschickten Personenbeförderungen auf dem Boden erheblich reduziert werden, wodurch Straßen für Privatwagen frei werden. Sie können sich an die Erfahrung von Tokio erinnern, wo der massive Bau der U-Bahn Ende der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts begann, als sich die Stadt auf die 18. Olympischen Sommerspiele 1964 vorbereitete. Und obwohl das arme Japan nach der Niederlage immer noch in Trümmern lag Im Zweiten Weltkrieg und bei den Atombomben wurden in der Stadt bis zu 20 km U-Bahnlinien und Stadtbahnen pro Jahr gebaut.
Die Intercity-Bahn sollte ihre Hauptfunktionen behalten - die Lieferung von Waren und die Beförderung von Fahrgästen zwischen Städten.
Busse und Züge statt Autos
Um das Verkehrsproblem aus der Sackgasse zu bringen, in der es sich befindet, muss die Sicht auf die Entwicklung des Verkehrs in Moskau geändert werden.
Erstens, Gebäudedichte darf nicht reduziert werden … Andernfalls werden die Fahrten länger, die Anzahl der Autos steigt und das Straßennetz ist voll beladen. Heute weiß jeder, dass kleine Plätze und grüne Innenhöfe keine positiven Auswirkungen auf die Umwelt haben, verglichen mit den Naturschäden durch Staus - fahrende Autos rauchen viel weniger als solche, die an Ampeln stehen. Es ist notwendig, die Normen für Gartengrundstücke in neuen Bereichen von Hochhäusern zu senken, die frei gewordenen Gebiete für Straßen und Zufahrten zu schaffen und große Parks, Wälder und Wildreservate zu erhalten und zu entwickeln.
Zweitens ist es notwendig Reduzieren Sie die Anzahl der Parkplätze für Autos in der Stadt. Sie beziehen sich ständig auf die Erfahrungen in London, wo seit 2003 ein bezahlter Zugang zu den zentralen Regionen besteht. Es wird jedoch nicht berücksichtigt, dass in der Hauptstadt Großbritanniens die Anzahl der Parkplätze von oben begrenzt ist, dh eine streng begrenzte Anzahl von Parkplätzen kann nicht in Häusern, Büros und Einkaufszentren gebaut werden. Diese Entscheidung veranlasst die Menschen, die öffentlichen Verkehrsmittel aktiv zu nutzen. Ähnliche Maßnahmen gelten in einigen Städten der Schweiz. In Moskau sind die Anforderungen an die Anzahl der Parkplätze von unten begrenzt, und die Entwickler müssen die Anzahl der Parkplätze erhöhen, was natürlich die Nutzung von Privatwagen fördert. Infolgedessen wird es problematisch, große Parkplätze zu betreten und zu verlassen. Es wird geschätzt, dass die Fertigstellung aller Parkplätze in Moskau die Dritte Ringstraße in der Innenstadt sowie die angrenzenden Straßen in den Morgen- und Abendstunden zum Stillstand bringen wird, wenn Tausende von Angestellten in ihren Autos versuchen werden, sie zu erreichen zu den mehrstöckigen Büros oder raus aus ihnen nach Hause.
Drittens ist es notwendig, die Mittel auf die Schaffung zu konzentrieren städtische Personenbahn (elektrische Züge), die eine vollwertige Art des städtischen Personenverkehrs werden sollte. Die Infrastruktur der Eisenbahn sollte entsprechend geändert werden - der städtische elektrische Zug sollte kleiner werden (Autos für 150 Personen mit zwei Türen und ein Zug von 12 Autos sollten nicht in der Stadt benutzt werden) und die Gleise dafür können einfacher sein, ähnlich wie Straßenbahnen. Gleichzeitig werden große angrenzende Gebiete freigesetzt, die zur Organisation von Transportwegen genutzt werden können. Leichtere Züge ermöglichen den Bau billigerer Brücken, was auch die Lösung des Transportproblems erleichtert. Der Zug sollte die gesamte Metropolregion bedienen und alle Einwohner einbeziehen. Natürlich sollten die Intervalle von elektrischen Zügen minimal sein, wie die von U-Bahnen - spezielle Gleise, die nicht von Fernzügen belegt werden, können das Bewegungsintervall erheblich verkürzen. Elektrische Züge sollten Flughäfen, Bushaltestellen und Bahnhöfe erreichen, um sowohl den Moskowitern als auch den Besuchern das Leben zu erleichtern.
Die Straßenbahn sollte auch in einen Offroad-Transport umgewandelt werden, der eine relativ große Anzahl von Fahrgästen auf bestimmten Fahrspuren befördern kann. Einige Hochgeschwindigkeitsstrecken können in Tunneln (wie in Wolgograd) oder auf Überführungen (wie der Moskauer Einschienenbahn) durch bebaute Gebiete verlaufen. Bei Verwendung desselben Gleises müssen der elektrische Zug und die Straßenbahn wie eine normale und leichte U-Bahn interagieren und teilweise auf denselben Gleisen fahren.
Parallel zum elektrischen Zug sollte eine S-Bahn (PR) verkehren, die die Bewohner der umliegenden Städte außerhalb des Ballungsraums bedient. Die PR ist Teil der russischen Eisenbahnen, die in einem einzigen Komplex mit einem Fernkommunikationssystem funktionieren sollen, mit den entsprechenden Zügen, Verkehrsintensitäten, Normen und Regeln, die bei den russischen Eisenbahnen gelten. Die Anzahl der PZhD-Züge wird zehnmal geringer sein als die Anzahl der elektrischen Züge - der Personenverkehr mit Städten außerhalb der Moskauer Metropolregion ist deutlich geringer als innerhalb dieser. PZhD-Stationen an der Grenze des Ballungsraums sollten die Endstationen elektrischer Züge sein.
Eine solche Lösung wird es ermöglichen, riesige Flächen, die von der Eisenbahn belegt werden, für den Bau von Wohn- und Gewerbeimmobilien freizugeben. Es ist absolut inakzeptabel, Rangierbahnhöfe innerhalb der Stadtgrenzen auf jeder Linie zu platzieren (z. B. in Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), deren optimaler Ort die leeren Gebiete zwischen der "betonka" und der Big Circular Railway sind. Hier sollten sich auch Lager befinden. Eine solche Lösung wird nicht nur städtische Gebiete freisetzen, sondern auch die Anzahl der Lastwagen verringern, die aus verschiedenen Regionen Russlands in Lagerhäuser in Moskau einfahren.
Um dieses Problem zu lösen, muss der gemeinsame Wille der Stadt- und Bundesbehörden gezeigt werden.
Viertens ist es notwendig, die Arbeit des städtischen Landverkehrs zu verbessern, für den auf den Autobahnen und Hauptstraßen der Stadt eine spezielle Fahrspur zugewiesen werden sollte, auf der geparkte Autos entfernt werden. Busse, Obusse, feste und reguläre Taxis können diese Fahrspur benutzen. Gleichzeitig sollten alle diese Autos spezielle (heute sind sie gelb, die nicht alle Autos mit Passagieren haben) Nummern haben, die es einfach machen, den Verkehr auf dieser Fahrspur zu überwachen, einschließlich der automatischen Verwendung von Videokameras.
Fünftens ist es notwendig, sich zu verbessern Verbundenheit von Bereichen die Stadt, für die die Verbindungswege zwischen den inneren Straßen der Stadt gebaut werden sollen. Ein solcher Bau ist viel billiger als die Schaffung von Autobahnen aus bestehenden Straßen. Infolgedessen wird es möglich sein, die durchschnittliche Fahrstrecke zu verringern und, was noch wichtiger ist, Staus zu vermeiden. Die Vertiefung und Erhebung eines Teils der Eisenbahnschienen zu Überführungen wird das lokale Straßennetz erheblich verbessern.
Das Verkehrsproblem in Moskau kann und sollte mit allen verfügbaren technischen Mitteln umfassend gelöst werden. Eine umfassende Lösung erfordert jedoch enorme finanzielle Investitionen, über die die Stadt nicht verfügt. Daher ist es heute notwendig, sich auf die Lösung der Probleme zu konzentrieren, die die Straßen zu erschwinglichen Kosten entlasten.
Natürlich müssen Anstrengungen unternommen werden, um die Einstellung der Moskauer zum Verkehr zu ändern. Heute wird eine Person, die zur Arbeit im öffentlichen Verkehr pendelt, als Versager wahrgenommen. Darüber hinaus wird die Größe des Autos als Maßstab für den Erfolg angesehen. Keine andere Hauptstadt der Welt hat so viele große Autos, Autos der Klassen B und C haben Paris und London gefüllt, und in Tokio haben Minicars (Hubraum - nicht mehr als 660 cm3) spezielle Nummern, mit denen Sie kostenlos auf mautpflichtigen Straßen fahren können, ihnen werden spezielle Parkplätze zugewiesen. Plätze, Steuern werden reduziert. Mit anderen Worten, es wird eine aktive Politik verfolgt, um die Größe von Autos zu verringern, was auch die Umweltbelastung in der Stadt verringert. Mitte der 70er Jahre des 20. Jahrhunderts glaubte man in Großbritannien, dass ein erfolgreicher Mensch im Alter von 30 Jahren sein eigenes Auto haben und es jeden Tag zur Arbeit fahren sollte. Selbst hochbezahlte Mitarbeiter von Unternehmen, Ministerien und Banken nutzen heute aktiv den Zug und die U-Bahn, und die renommiertesten Bürozentren befinden sich in der Nähe von Bahnhöfen und sind sogar in diese integriert. Eines der besten Bürozentren am London 10 Exchange Square, das 2005 erbaut wurde, befindet sich fast an der Liverpool Street Station. Dies ist ein wichtiger Vorteil dieses Bürozentrums. Wir können sagen, dass sich über 35 Jahre das Bewusstsein der Stadtbewohner erheblich verändert hat. Nicht ohne die Hilfe der Behörden.
Heute ist es notwendig, das Verkehrsproblem Moskaus dringend zu lösen, da die Stadt sonst viele der ihr zugewiesenen Funktionen nicht erfüllen kann - die Hauptstadt Russlands, das Wirtschaftszentrum Osteuropas und Asiens, das kulturelle und wissenschaftliche Zentrum von Moskau das Land. Der Versuch, diese Zentren an die Peripherie der Metropole zu verteilen, wird die Straßenbelastung erhöhen und Mittel von realistischen Lösungen ablenken.
